La CAPV cuenta con una de las infraestructuras aeroportuarias más completas del estado español. Dispone de tres aeropuertos situados en las inmediaciones de cada una de las capitales: Sondika (Bilbao), Foronda (Vitoria-Gasteiz) y Hondarribia (Donostia-San Sebastián).
De esta manera, nos encontraríamos ante una situación caracterizada por un aparente exceso de infraestructuras (tres aeropuertos en un radio aproximado de 60 km.) si no fuera por la cierta especialización de cada uno de los aeropuertos en un área determinada: el de Bilbao se dedica a vuelos internacionales e interiores, el de Vitoria-Gasteiz a vuelos interregionales y transporte de mercancías; y el de Donostia-San Sebastián a vuelos interiores en el estado.

Gráfico 1: Tráfico de aeronaves


Fuente: AENA

Como se refleja en el Gráfico 1, en la década de los 90 la CAPV ha experimentado un aumento considerable en el número de aeronaves que utilizan sus aeropuertos. Este incremento será más importante a partir de 1994 debido a la evolución presentada por los aeropuertos de Sondika y Foronda.

Gráfico 2: Tráfico de pasajeros
Fuente: AENA

Gráfico 3: Tráfico de mercancías (en toneladas)
Fuente: AENA

El tráfico de pasajeros en los aeropuertos vascos se detalla en el Gráfico 2. En el mismo se aprecia la especialización relativa del aeropuerto de Bilbao en este tipo de transporte aéreo. Durante los años 90, y con mayor intensidad en la segunda mitad de la década, Sondika ha visto crecer de forma considerable el número de pasajeros que utilizan sus instalaciones debido fundamentalmente al mayor atractivo turístico que presenta la ciudad de Bilbao en los circuitos nacionales e internacionales.
La importancia del tráfico de pasajeros en el aeropuerto de Vitoria-Gasteiz decrece en este periodo de tiempo. Sin embargo, tal y como muestra el Gráfico 3, a partir del año 1994 el tráfico de mercancías en Foronda será el verdadero protagonista superando con creces el volumen de mercancías manejado por los otros dos aeropuertos vascos.
En lo que respecta al aeropuerto de Hondarribia, las cifras que presenta para el tráfico de mercancías como para el de pasajeros son más modestas debido a su restringida área de influencia. No obstante, cabe destacar que a partir de 1994 registra un mayor tráfico de pasajeros que el aeropuerto de Foronda debido, entre otros factores, a la ampliación de su horario comercial.

Pasaremos a analizar las características específicas de cada uno de los aeropuertos vascos:

AEROPUERTO DE BILBAO:

El aeropuerto Sondika-Bilbao tiene categoría internacional y es el más importante de toda la cornisa cantábrica. Mantiene vuelos regulares y diarios con las principales capitales europeas, París, Francfort, Londres, Bruselas, Milán, Ginebra, Burdeos, Lisboa, Oslo y Roma, así como una amplia cobertura con todos los aeropuertos españoles (1).

Dado el constante aumento en el número de pasajeros que utilizan el aeropuerto se están llevando a cabo diferente inversiones
destinadas a la ampliación de sus instalaciones. Así, en 1996 finalizaban las obras de la nueva torre de control, momento (septiembre de 1996) en que se iniciaron las obras de construcción del nuevo edificio terminal dotado con una superficie total de 26.000 m2, conocido con el nombre de "la paloma" y diseñado por el arquitecto Santiago Calatrava. Las inversiones previstas para el aeropuerto de Bilbao se recogen en la Tabla 1.
En el Gráfico 4 se refleja el aumento en el número de pasajeros que ha experimentado el aeropuerto de Sondika en la última década tanto en la categoría nacional como internacional. La evolución ascendente en la segunda mitad de la década estará ligada al mayor atractivo turístico que presenta la ciudad de Bilbao, especialmente tras la inauguración de su más emblemático proyecto: el Museo Guggenheim-Bilbao.

Las previsiones de crecimiento para este aeropuerto se sitúan en torno a los tres millones de pasajeros para el año 2005, y por ello el aeropuerto contempla la ampliación de sus instalaciones con inversiones que superan los 10.000 millones de pesetas.

Tabla 1: Inversiones previstas para el Aeropuerto de Bilbao

Denominación	Coste total (en millones de pesetas)	Años	Presupuesto 2000
Zona de servicios, infraestructuras, instalaciones y equipamientos	180	2000-2002
Abastecimiento, instalaciones y acometidas	1.384	1992-2001	414
Zona de pasajeros. Edificios terminales. Urbanización accesos y aparcamientos	7.556	1995-2001	3.089
Actuaciones en seguridad. Cumplimientod e normas	122	1996-2001	25
Generales. Inversiones varias de apoyo	1.271	1999-2003	286
Informática y comunicaciones	211	1999-2001	134
Area de movimientos. Campos de vuelos, plataformas y ayudas	3.135	1993-2002	1.150

Fuente: AENA

Gráfico 4: Transporte de pasajeros en el Aeropuerto de Bilbao

Fuente: AENA

AEROPUERTO DE VITORIA-GASTEIZ:

El aeropuerto de Vitoria-Gasteiz está situado en una llanada a escasos 8 kilómetros de la capital administrativa de la CAPV. Clasificado con la categoría de "primera especial", es el cuarto aeropuerto de carga más importante del estado español y posee una terminal de perecederos que le sitúa como el segundo aeropuerto de Europa, después de Francfort, en el almacenamiento de este tipo de productos (2).

Durante la década de los 90 el tráfico de pasajeros en este aeropuerto descendió, tanto para los pasajeros en línea regular como en los vuelos charter (Gráfico 2), aunque durante un tiempo este aeropuerto trató de fomentar sus vuelos charter, se puso de manifiesto que el futuro del mismo residía en el transporte de mercancías.
Como se refleja en el Gráfico 3, el transporte de mercancías experimenta un crecimiento espectacular a partir del año 1994. En dicha fecha se creó la sociedad Vitoria Internacional Airport, VIA., participada por AENA, el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, la Cámara de Comercio, la Diputación Foral de Alaba y el Gobierno Vasco. Su objetivo fundamental es dinamizar el aeropuerto, convirtiéndolo en un centro industrial vinculado a la carga aérea y actividades logísticas e industriales relacionadas con la aeronaútica. Los resultados de la actividad promovida por VIA (complementada con medidas tales como la liberalización del Handling, la apertura H-24 para carga o la bajada de tarifas promovidas por AENA) no se hacen esperar, numerosas empresas internacionales se localizan en el aeropuerto, llegan nuevas compañías cargueras puras, etc., de forma que la continua demanda de nuevos espacios por parte de las diferentes compañías ha hecho que AENA redacte un nuevo Plan Director y se hayan previsto cuantiosas inversiones destinadas a la satisfacción de las nuevas necesidades del aeropuerto (Tabla 2).

Denominación	Coste total (millones de pesetas)	Años	Presupuesto 2000
Generales. Inversiones varias de apoyo.	1.465	1998-2003	376
Zona de pasajeros. Edificios terminales, urbanización accesos y aparcamientos	52	1999-2001	18
Abastecimiento, instalaciones y acometidas	212	1998-2002	67
Area de movimientos, campo de vuelo, plataforma y ayudas	2.686	1998-2002	380
Informática y comunicaciones	34	1999-2000	6

Fuente: AENA

En los próximos dos años se realizarán inversiones del orden de 4.000 millones, entre las que destaca la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves y la ampliación de una zona para instalación de nuevas terminales.

En el Gráfico 5 se recoge el impresionante aumento en el movimiento de mercancías que ha experimentado el aeropuerto de Foronda entre los años 1994 y 1998. Gracias al impulso que se ha dado al desarrollo de la actividad de carga aérea, en periodo considerado este aeropuerto ha aumentado su tráfico de mercancías en un 2.758%, lo que supone un crecimiento medio anual del 689.5%.

Gráfico 5: Movimiento de mercancías del aeropuerto de Foronda (en toneladas)
Fuente: AENA

Africa es el origen de cerca del 60% de las mercancías que llegan a Foronda, mientras que los países de la Unión Europea son el principal destino de las mercancías transportadas (58% aprox.). Así, cerca del 40% de la carga que llega al aeropuerto es pescado procedente de Namibia, Sudáfrica y, en menor medida, de Sudamérica. Para productos perecederos Foronda cuenta de dos terminales de dos mil metros cuadrados cada una para la conservación de verduras y pescado. Sin embargo, puesto que los productos perecederos presentan ciertas limitaciones, el futuro del aeropuerto camina en torno a la paquetería, el transporte de componentes por parte de las empresas a través del transporte aéreo en lugar de utilizar el transporte marítimo o por carretera.

AEROPUERTO DE DONOSTIA-SAN SEBASTIAN:

Este aeropuerto responde a las necesidades de tráfico interior que se genera en su entorno y cuenta con una clientela fija e incondicional (3). Los destinos/orígenes del aeropuerto eran y siguen siendo Madrid y Barcelona.
Durante muchos años el único avión que operaba en el aeropuerto de Hondarribia de modo regular fue el Fokker-27 (tenía 44 asientos) de la Compañía Aviaco. A finales de 1990 se cambia la aeronave por considerarse excesivamente costosa desde el punto de vista económico y operativo.

El aeropuerto ha sostenido un nivel de actividad lógicamente moderado debido en gran parte a la limitada área de influencia que genera. Mientras el crecimiento de pasajeros y aeronaves es de pendiente continua, leve hasta el año 1986 y fuerte hasta el pico del 90, el de mercancías, presenta curiosamente su máximo en el año 1984 pero a partir de entonces decrece.
El área de influencia del aeropuertos se encuentra encerrada en una isócrona de 1 hora engloba una población cercana a 1.200.000 personas. De esa isócrona, el 75% está compartida por los tres aeropuertos por lo que en definitiva, el área de influencia del aeropuerto sería una población de trescientos mil habitantes, lo que quiere decir que la demanda potencial del aeropuerto a corto y medio plazo es muy modesta. El crecimiento que se prevé para el mismo es el exclusivamente vegetativo, no previendo ninguna causa estratégica ni coyuntural que produzca una ruptura alcista de la previsión del tráfico.
Durante la década de los 90 ha tenido una evolución positiva en cuanto al número de pasajeros y no lo ha sido tanto si se considera el tráfico de mercancías (Gráfico 6 y 7).

Gráfico 6: Tráfico de pasajeros en el aeropuerto de Hondarribia

Fuente: AENA

Gráfico 7: Tráfico de mercancías en el aeropuerto de Hondarribia (toneladas)

Fuente: AENA

A partir de 1998 se da un incremento considerable en el número de pasajeros debido a la ampliación de su horario comercial, por lo que ha visto aumentada su frecuencia de vuelos con Madrid y Barcelona. Esta circunstancia explica que sea el aeropuerto vasco que obtuviese el incremento más importante en cuanto al volumen de viajeros en 1998, el 24,3%.

Denominación	Coste total (millones de pesetas)	Años	Presupuesto 2000
Generales. Inversiones varias de apoyo	160	1999-2003	41
Area de movimientos. Campo de vuelos, plataforma y ayudas	250	2000-2003	35
Zona de pasajeros.Edificios terminales. Urbanización accesos y aparcamiento	144	1999-2001	62
Zona de servicios. Infraestructuras, instalaciones y equipamiento	4	1997-2000	1
Desarrollo zona de carga	131	1999-2001	65
Abastecimiento, instalaciones y acometidas	10	1999-2000	3
Plan de comunicaciones	42	1999-2000	38

Fuente: AENA

A modo de conclusión se podría decir que hoy en día los aeropuertos vascos presentan una cierta especialización en las diferentes áreas fruto de una serie de actuaciones inconexas que dejan en evidencia la falta de coordinación para llevar a cabo una verdadera estrategia de desarrollo equilibrado.

Un aeropuerto regional tiene un potencial de actividad muy elevado, pero es necesaria su racionalización para adecuar sus instalaciones al volumen de pasajeros y mercancías manejados. Por ello, en el ámbito de la CAPV sería oportuno plantearse la posibilidad de descongestionar el aeropuerto de Sondika desviando parte de su tráfico y así al mismo tiempo se aumentarían las posibilidades de desarrollo en otras áreas. Se harían necesario el planteamiento de acciones precisas y coordinadas, en lugar de esperar a que la situación de congestión en Sondika sea insostenible (algo que se evita transitoriamente a través de su ampliación).