1.INTRODUCCIÓN 2.LAS REDES DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y EL DESARROLLO ECONOMICO REGIONAL 3.CARACTERIZACIÓN DE LA RED VASCA DE CARRETERAS - Rutas internacionales que conectan con el territorio europeo continental y actúan como un eje vertebrador norte-sur - Conexiones de Euskal Herria con los principales centros a nivel estatal y con regiones de su entorno - Carreteras intra-regionales, cuya principal función es la cohesión interna del país - Carreteras comarcales y locales 4.LOS PLANES DE CARRETERAS * Los planes de la CAPV * Los planes de NAVARRA 5.ALGUNOS RETOS Y CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA

1. INTRODUCCIÓN

La red de carreteras en Euskal Herria se ha ido configurando a lo largo de su historia, en función de sus necesidades de conexión entre sus comarcas y territorios, y en función de sus relaciones comerciales y económicas con otros países y territorios. De esta manera ha ido surgiendo un entramado de carreteras, herederas de los antiguos caminos carretiles, que han ido organizando, atravesando y jerarquizando el territorio vasco. Así, van uniéndose los pueblos y las ciudades, se relacionan los centros de producción con sus lugares de aprovisionamiento y con sus mercados, y también se desplazan las personas y con ellas la información y la cultura, en su sentido más amplio.

El desarrollo de una red de carreteras está íntimamente ligado con el del conjunto de la red de transporte. No podemos olvidarnos de la importancia que históricamente han tenido los puertos en EH, y que hoy en día siguen teniendo, ni de la introducción del ferrocarril en el siglo XIX y del empuje que supuso para la industrialización del país. Que decir de la importancia crucial que hoy en día tienen los aeropuertos, como grandes puntos de conexión con otros países y ciudades, acercándonos los lugares más alejados del mundo.

En efecto, el desarrollo y control de las principales vías de comunicación a lo largo de muchos siglos han estado ligados a la actividad comercial y al control de las exportaciones e importaciones de la producción minera, manufacturera, agrícola o ganadera. Así, por ejemplo, el acceso terrestre al puerto de Bilbao ha sido fundamental para el desarrollo y auge económico de la villa. A través del tiempo Bilbao va adquiriendo una posición hegemónica respecto a otros puertos (Bermeo, Lekeitio, Castro, …), convirtiéndose en la salida natural para los productos autóctonos, principalmente el mineral de hierro, y para las exportaciones (e importaciones) de gran parte de la meseta castellana (lana) y del alto valle del Ebro. Ya en el siglo XIX se convierte en el lugar de entrada del carbón británico y asturiano, y de salida de los productos de la primera siderurgia vizcaina. En definitiva, el acceso terrestre, bien por carretera bien por ferrocarril más tarde, va a ser estratégico para Bilbao. En la medida en que las distintas regiones o comarcas tuvieran un acceso directo y rápido a su puerto, podrían beneficiarse del mismo.

Por lo tanto, han sido las relaciones comerciales y el tráfico mercantil las que han impulsado en un momento histórico el desarrollo de las infraestructuras de transporte y la extensión de las carreteras. Este impulso que continúa y se extiende hasta nuestros días, se vió reforzado por la industrialización del país a finales del XIX, por la importancia que cobró el tráfico con Gran Bretaña y con el resto de Europa a través de los puertos vascos, y por la posterior consolidación de Bilbao y su entorno, fundamentalmente, como centro industrial y financiero dentro del mercado español. En la medida en que el desarrollo económico se extiende por todo el país la red de carreteras se va haciendo más densa, alcanzando con la generalización del uso del automóvil hasta los últimos rincones de la geografía vasca.

Por otro lado, un factor que ha condicionado de forma significativa la configuración de la red vasca de carreteras ha sido la existencia de una frontera entre los dos estados que ha separado y separa al país en dos realidades en cuanto a infraestructuras de transporte. Frontera que se refuerza con el desarrollo de los mercados "nacionales" a partir del siglo XIX, y que en gran medida ha supuesto un obstáculo para las comunicaciones entre la Euskal Herria continental y peninsular, que miraban más cada una al mercado en que estaban integradas. Esto va a cambiar con la integración del estado español en la CE, y sobre todo con la creación del Mercado Interior europeo, que requerirá una red de carreteras que tenga en consideración esa nueva realidad que es el mercado único europeo. (INDICE)

2. LAS REDES DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y EL DESARROLLO ECONOMICO REGIONAL

Los sistemas que transportan la información, los bienes y las personas son fundamentales para comprender realmente el desarrollo económico de una región. Nosotros nos vamos a referir en concreto a la configuración de la red de infraestructura de carreteras, que es lo mismo que decir a las redes físicas (inversiones en capital físico en términos económicos), que además de proporcionar una cohesión interna a una región concreta establecen vínculos externos fundamentales con otras regiones y espacios.

Como ya recogíamos en un trabajo anterior (Gómez, Franco y Etxebarria, 1998: 243), una red de infraestructuras de insuficiente o baja calidad impide la creación de las condiciones apropiadas para el desarrollo interno de una región. En efecto, existe una relación directa entre el crecimiento endógeno y las redes que conectan a una región con el ámbito internacional. Unicamente en el caso de que exista una capacidad para el desarrollo interno es posible aumentar y mejorar la red de infraestructuras externas, debido a que la existencia de unas redes internas potentes y densas atraerán la inversión para proyectos de infraestructuras de comunicación con el exterior. La ausencia de desarrollo en una zona hace que las inversiones se dirijan hacia localizaciones más favorables.

Sin embargo, las infraestructuras no generan el desarrollo sino que simplemente lo acompañan. Factores tales como la localización, el nivel de aglomeración y la estructura de los factores productivos tienen una influencia directa sobre el desarrollo de una región (Biehl, 1988: 305). Las redes de infraestructuras en sí mismas son instrumentos de desarrollo regional muy débiles, pudiendo considerarse como una condición necesaria pero insuficiente para el desarrollo de una región.

Las infraestructuras en Europa, hasta la actualidad, se han circunscrito al ámbito del estado nación. Esto se ha debido a que los mercados eran de ámbito "nacional", a razones de tipo técnico, y a razones de tipo legal y de estandarización, ya que las leyes y normas han tenido validez exclusivamente en el ámbito del estado nación. No obstante, este marco "nacional" de referencia está sufriendo en la actualidad un proceso de cambio significativo. A consecuencia de la implantación del Mercado Común y del desarrollo de un marco legislativo europeo, ha surgido un grupo de redes europeas.

La internacionalización del capital hace necesario superar el concepto de redes "nacionales": la transmisión de datos, el transporte de energía, las autopistas y las redes ferroviarias son europeas y deberían, por tanto, verse libres de todo tipo de obstáculos que impidan su desarrollo. Este desarrollo que comenzaría con la regulación y la organización por parte del sector público de las redes, implica en primer lugar la homogeneización y armonización de las regulaciones, las normas técnicas, etc. La armonización de las diferentes redes de infraestructuras es uno de los principales retos de la Unión Europea.

Las redes transeuropeas surgen y se desarrollan como una conexión entre centros de cierta relevancia, más que como un continuum en un espacio equilibrado. Se potencian las redes que unen áreas metropolitanas. De esta manera, algunas regiones resultan simplemente atravesadas por redes de carreteras que conectan centros pertenecientes a otras regiones.

Las nuevas infraestructuras de transporte tienden a construirse dentro y entre las regiones centrales, debido a que la demanda de transporte es allí mayor. Así, en la medida que aumentan la capacidad más rápido que la demanda, las redes transeuropeas beneficiarán ampliamente a las regiones centrales europeas.

Por otro lado, desde una perspectiva de cohesión e integración interna, un desarrollo más equilibrado y homogéneo no es resultado de la existencia de grandes redes de infraestructura. La difusión y el reforzamiento de amplias redes de infraestructura en un país requeriría el desarrollo de redes intra-regionales. La internacionalización de las grandes redes de infraestructuras no garantiza, sin embargo, un desarrollo regional más integrado, sino que por el contrario potencia los centros más consolidados (Gómez, Franco y Etxebarria, 1998: 245). En este contexto, parece difícil imaginar la potenciación de las relaciones entre centros intra-regionales, tales como Bilbo-Iruñea-Donostia, como consecuencia de la difusión de las redes europeas. Para lograr un mayor nivel de cohesión sería necesario un desarrollo más equilibrado de las diferentes áreas de Euskal Herria, potenciando por lo tanto redes de infraestructura que permitiesen no sólo una buena conexión con centros y regiones fuera del país, sino que reforzasen las conexiones y relaciones internas a todos los niveles. (INDICE)

3. CARACTERIZACION DE LA RED VASCA DE CARRETERAS

En la actualidad la red de carreteras en Euskal Herria es competencia de diferentes administraciones. Esto propicia la necesidad de coordinación entre las mismas a la hora de diseñar, desarrollar y gestionar la red. Sin embargo, el marco institucional actual, que fracciona el territorio vasco en tres niveles administrativos (CAV, Nafarroa e Iparralde, que carece de marco institucional propio) ha conducido a una falta de cooperación y trabajo en común preocupante, debido frecuentemente a intereses puramente políticos. Además, en el caso de la CAV, las competencias en ese ámbito corresponden a las Diputaciones Forales, lo que hace que para asegurar el desarrollo de una red coherente de carreteras deba existir una cooperación permanente entre las distintas instituciones, que garanticen que las prioridades y ritmos de los diferentes proyectos sean compatibles.

Teniendo en cuenta que la red de carreteras cumple una doble función de conexión, tanto interna como externa, y sin pretender ser exhaustivos, se puede establecer una caracterización de la misma, incluyendo algunos de los proyectos más relevantes. Podríamos distinguir cuatro categorías, en algunos casos no excluyentes: (INDICE)

- Rutas internacionales que conectan con el territorio europeo continental y actúan como un eje vertebrador norte-sur:

- Conexiones de Euskal Herria con los principales centros a nivel estatal y con regiones de su entorno. Las más relevantes serían:

- Carreteras intra-regionales, cuya principal función es la cohesión interna del país:

- Carreteras comarcales y locales: dan densidad a la red; y son las que favorecen la interconexión entre comarcas y municipios próximos, contribuyendo a la accesibilidad a todo el territorio.

Esta red de carreteras que acabamos de caracterizar se encuentra en un proceso acelerado de cambios, con nuevos proyectos y mejoras de la red viaria existente. Esto es consecuencia de la política de infraestructuras existente en el contexto europeo y que se traslada a los diferentes ámbitos territoriales, a través de un conjunto de planes que vamos a esbozar someramente a continuación. (INDICE)

4. LOS PLANES DE CARRETERAS

La política en materia de infraestructuras de transporte de la Unión Europea se refleja claramente en el informe conocido como "Libro Blanco sobre el empleo" (CCEE, 1993), elaborado en 1993 por el entonces presidente de la Comisión Europea Jacques Delors. En el mismo se recogen los problemas económicos más acuciantes de los estados miembros, entre los que sobresale el desempleo, que se solventarían con un mayor y sostenido crecimiento económico. Aquí es donde aparece manifiestamente la necesidad de unas redes de infraestructuras de transportes y de telecomunicaciones más extensas y cualitativamente mejores, para potenciar el intercambio de mercancías, personas e información a gran distancia y a gran velocidad (Estevan y Sanz, 1996: 130).

La Unión Europea contempla entre sus objetivos apoyar los planes y las iniciativas de los estados miembros, siempre que los proyectos sean considerados de "interés europeo". El "sello comunitario" quiere ser una garantía para movilizar a los capitales privados, ofreciendo en concreto apoyos financieros y garantías de préstamos que reduzcan los riesgos financiero-administrativos.

La creación de un mercado comunitario exige coordinar y establecer planes directores sobre redes de infraestructuras de diseño europeo. Pero aquí aparecen dos restricciones importantes: por un lado, la necesidad de respetar las orientaciones macroeconómicas que se refieren a los déficit y niveles de endeudamiento públicos permitidos, así como el respeto a la normativa que impone la política de la competencia comunitaria; y por otro lado, la necesidad de impulsar el desarrollo de las regiones menos desarrolladas de la UE, a través de importantes proyectos de infraestructuras (Gómez, Franco y Etxebarria, 1998: 238).

La razón de ser del Plan Director de Infraestructuras (PDI) (MOPT, 1993) debe encontrarse en la política de transporte y de infraestructuras de la UE, a las que se ajustan y acomodan las diversas infraestructuras previstas a nivel estatal y regional. Así, este plan plantea entre sus objetivos facilitar la integración de la península en la red europea de carreteras. Esto permite a las diferentes instancias de la administración (estado, comunidad autónoma, etc.) acceder a la financiación de esos proyectos a través de los distintos fondos estructurales y de cohesión comunitarios. No obstante, al ser los gobiernos de los estados miembro los encargados de negociar y gestionar los fondos comunitarios, y realizarse su reparto interno con frecuencia con criterios políticos, los conflictos con las autoridades regionales son habituales. (INDICE)

* Los planes de la CAPV

A partir del primer Plan Económico a Medio Plazo (PEMP), 1989-92, elaborado por el Gobierno Vasco, se empieza a realizar una planificación de las infraestructuras de transporte, integrada en la planificación económica general. Así, en el marco de ese plan nos encontramos, además de los Planes Sectoriales como es el Plan General de Carreteras, con el Plan Europa 93. Su período de vigencia es entre 1989 y 1992. Es un plan estrechamente ligado a la aprobación del Acta Unica Europea que pretende conseguir definitivamente el Mercado Unico para 1993.

El Plan de Infraestructuras que sucede al Plan Europa 93 es conocido como Euskadi XXI, y está integrado en el marco del PEMP 1994-1997. En el mismo, en lo referente a la red de carreteras, "se propone dar una solución definitiva al desarrollo de [los ejes de comunicación norte-sur y este-oeste] mediante la construcción de la nueva autovía Eibar-Vitoria, el desdoblamiento de la N-1 en Gipuzkoa y Alava y la ya finalizada autovía de Navarra" (Euskadi XXI, 1996: 22). El PEMP también contempla, para reforzar los dos ejes de comunicación principales citados, el proyecto de enlace de las autopistas A-8 y A-68 y el proyecto del corredor Durango-Bergara-Beasain. Así mismo, se contemplan una serie de proyectos para mejorar la accesibilidad al Area Metropolitana de Bilbao.

Recientemente el lehendakari Ibarretxe ha presentado la Iniciativa Euskadi 2000Tres (Euskadi 2000Tres, 2000) donde se establecen las prioridades de la política económica y social del Gobierno Vasco para el periodo 2000-2003. En el mismo se fijan tres objetivos: la convergencia real, la cohesión social y territorial y la modernización y calidad de vida. Entre las medidas encaminadas a conseguir el último, en concreto, se incluye la realización de nuevas infraestructuras en el marco del Plan Interinstitucional de Infraestructuras Económicas y Sociales. Se pretende que las infraestructuras de transporte tengan un impacto determinante en la conexión con las grandes redes y en la articulación interna del territorio.

La inversión en proyectos de carreteras se estima en 96.179 millones de pesetas, lo que supone más de un tercio del conjunto de la inversión del Plan Interinstitucional de Infraestructuras. El Gobierno Vasco aportará el 20% de esa inversión, financiando la mayor parte las Diputaciones Forales que son las titulares de la competencia.

Lo más significativo en materia de carreteras es que este plan es muy selectivo, ya que sólo prevé la financiación de tres grandes proyectos: autopista Eibar-Gasteiz, autovía del Txoriherri (Derio-Larrabetzu) y corredor Durango-Bergara-Beasain. Según se recoge en el plan, estos proyectos "son absolutamente imprescindibles para acabar de articular definitivamente el País Vasco tanto desde una perspectiva interna como con los grandes ejes internacionales, en sentido norte-sur y en sentido oeste-este" (Euskadi 2000Tres, 2000, 56-57).

Podemos observar que esos tres proyectos ya se encontraban incluidos en el anterior plan de infraestructuras Euskadi XXI, junto con otras infraestructuras, fijándose incluso partidas para su financiación. Nos encontramos aquí con una de las realidades que caracterizan sistemáticamente a la política de infraestructuras: al tratarse de grandes proyectos que requieren importantes cantidades de financiación y que coinciden en el tiempo con otros proyectos igualmente grandiosos, asistimos a frecuentes aplazamientos en la realización de los mismos. Esa incertidumbre, unida a los riesgos que acompañan a esos proyectos, hace que la participación del inversor privado en la construcción del proyecto tenga que estar altamente respaldada por la administración, garantizándole la viabilidad del mismo.

· En cuanto a los proyectos, la autopista Eibar-Gasteiz no cuenta todavía con una definición completa de la ejecución de todo el proyecto, aunque ya hayan empezado las obras en la zona de Gipuzkoa. Hay que tener en cuenta que este proyecto no parece tener la misma prioridad para la administración del territorio alavés que para la de Gipuzkoa. Incluso, las Juntas Generales de Araba han solicitado que se analice una forma de financiación del proyecto diferente al peaje. En todo caso, la coordinación entre los dos territorios parece imprescindible si se pretende que el proyecto vaya adelante. No podemos olvidarnos que desde la aprobación del proyecto por las Diputaciones de Gipuzkoa y Araba en 1997, se ha convertido en la infraestructura de carretera más importante para las administraciones vascas, debido a su dimensión internacional (vía de gran capacidad) y a la expectativa de que resuelva los problemas de accesibilidad del Bajo Deba y de mejora de la conexión del valle con Gasteiz. Su importancia es también manifiesta en términos monetarios, ya que el plan establece una inversión de 78.186 millones de pesetas (80 % de la inversión dedicada a carreteras).

Este proyecto pasó por numerosos avatares antes de ser aprobado, así como posteriormente a su aprobación. Por un lado, existen colectivos locales contrarios al proyecto y que no ven la necesidad de una tercera vía internacional, alternativa a la N-I y a la conexión de la A-8 y A-68. Consideran que una autopista supondría una barrera para las comunicaciones internas del valle, ya de por sí con graves problemas de tráfico. A su vez, el impacto medioambiental sería considerable. Por estas razones proponen la mejora de las comunicaciones del valle del Deba, basándose en el trazado actual.

También ha sido polémica la cuestión sobre la financiación del proyecto. La apuesta del Gobierno Vasco es desde el principio favorable al peaje, debido a la limitación de los fondos públicos. Sin embargo, las respuestas de los ciudadanos-participantes en la experiencia de los Núcleos de Intervención Participativa, que se desarrolló para consultar la opinión de los vecinos del valle sobre el proyecto de autopista en 1994, acerca de las preguntas sobre la aceptación de los peajes fue bastante negativa. No obstante, la administración no tuvo en cuenta los resultados obtenidos de esa experiencia, con lo que la credibilidad de la misma quedó en cuestión.

· En cuanto al tramo Derio-Larrabetzu de la autovía del Txoriherri, su realización supondría la finalización de la circunvalación norte de Bilbao, consiguiendo así descargar de forma sustancial el tráfico de la A-8 a su paso por Bilbao y margen izquierda, y proporcionando una mejor accesibilidad al aeropuerto y al superpuerto.

· Finalmente, el corredor Durango-Bergara-Beasain supone una apuesta clave para la articulación del país, desarrollando el eje oeste-este en Bizkaia y Gipuzkoa, que adolece de importantes carencias.

Por otro lado, no debemos olvidar que la competencia de las carreteras, consecuencia de la LTH, es de los Territorios Históricos. Así, desde éstos se diseñan los planes y los proyectos que van configurando la red de carreteras a nivel de comunidad autónoma. Así, por ejemplo, el recientemente aprobado Plan Territorial Sectorial de Carreteras de Bizkaia (Diputación Foral de Bizkaia, 1999) fija las prioridades y mejoras que deben darse en las carreteras de ese territorio en los próximos años. En el mismo se recogen las previsiones del Plan General de Carreteras del País Vasco y se prevén las soluciones de acuerdo con las Directrices de Ordenación del Territorio de la CAPV. (INDICE)

* Los planes de NAVARRA

El Plan de carreteras de Navarra, que data de finales de los ochenta, fue uno de los ejes del Programa de Inversiones Públicas que impulsó el Gobierno de Navarra a partir de 1989. En la actualidad el Gobierno de Navarra tiene diseñados y en fase de realización un conjunto de proyectos, que pretenden convertir a Nafarroa en un territorio estratégico en el eje de las comunicaciones internacionales.

El objetivo principal del gobierno es la mejora de las carreteras (N-121, N-232 y N-240) que en parte corren en paralelo de las autopistas (A-15, Irurtzun-Tutera, y A-68, a su paso por la Ribera). Así mismo, tiene proyectos para potenciar el eje de Belate (conexión de Iruñea con las comarcas del noroeste y con Iparralde), para finalizar el desdoblamiento de la N-I entre Altsasu y Etxegarate, para modernizar la conexión de Iruñea con Logroño a través de Lizarra, para mejorar la carretera entre Iruñea y Jaca y para conectar Nafarroa con el Estado francés a través del Pirineo.

El proyecto de autovía Iruñea-Baiona a través del Pirineo data de hace dos años. El Gobierno de Navarra y el Consejo General de los Pirineos Atlánticos firman un acuerdo, dentro del marco de cooperación transfronteriza, para desarrollar un proyecto alternativo a la conexión por la costa, favoreciendo según los firmantes el desbloqueo del interior de Iparralde y las relaciones entre Iruñea y Madrid.

El papel que podría jugar esta autovía como elemento cohesionador del territorio (precisamente entre dos capitales vascas pertenecientes a diferentes estados, y atravesando comarcas económicamente marginadas y atrasadas) será uno de los aspectos del debate a desarrollar. Es bastante significativo que los dos gobiernos regionales (el navarro y el Consejo General de los Pirineos Atlánticos) que firmaron el acuerdo para iniciar el estudio del proyecto, no contaran para nada con el gobierno de la CAPV, con el que por cierto participaban (entonces, ya que el Gobierno de Navarra ha roto recientemente con la cooperación transfronteriza con la CAPV) en instancias y organismos de cooperación transfronteriza, en las que uno de los aspectos fundamentales era la potenciación y coordinación de las redes de infraestructura de transporte entre las regiones participantes (Gómez, Franco y Etxebarria, 1998; 269). No obstante, en los últimos días de abril se ha conocido por medio de la prensa (Egunkaria, 23 de abril de 2000) que el informe encargado por el Gobierno de París recomienda la no consideración del proyecto. Según ha dado a conocer el diputado Michel Intxauspe, basándose en la investigación realizada, está claro que se debe dar prioridad al transporte por ferrocarril. Dicho electo también ha reconocido que las autoridades navarras no verán con buenos ojos esta decisión. En este caso se reflejan claramente las visicitudes que suelen aparecer alrededor de los grandes proyectos de infraestructura. Esto es más significativo cuando los proyectos dependen de las decisiones de administraciones diferentes. Obviamente, esto suele acarrear incertidumbre a la política de infraestructuras. (INDICE)

5. ALGUNOS RETOS Y CONCLUSIONES

La configuración y desarrollo de la red de carreteras vasca se ve marcada y condicionada por las tendencias económicas generales y por las políticas de ordenación territorial y de transporte imperantes en el ámbito europeo. A su vez, las políticas de corte estatal y las tendencias centralizadoras tan arraigadas en los dos estados en los que el territorio de Euskal Herria se encuentra, hacen muy difícil la posibilidad de desarrollar una política de infraestructuras de transporte propia por parte de las administraciones vascas.

En el actual contexto de la UE se imponen y se aceptan una serie de restricciones macroeconómicas, que obligan a las diferentes administraciones públicas al cumplimiento de sus compromisos en materia de déficit público, endeudamiento, inflación, etc. Los pactos de estabilidad en la UE hacen que las diferentes instituciones restrinjan de forma significativa el gasto público, presionando sobre el control del gasto social fundamentalmente, pero teniendo también incidencia en la capacidad de financiación de proyectos de infraestructura, normalmente muy costosos, así como en su posterior explotación y mantenimiento. Esto explica también la necesidad de acudir al sector privado para implicarle en la financiación de esos proyectos, compensándole a menudo con la adjudicación de la concesión para la explotación del servicio durante un prolongado número de años. Esta práctica no se corresponde frecuentemente con los intereses de una sociedad, respondiendo exclusivamente a necesidades puramente económicas y financieras, consecuencia de unas políticas de corte neoliberal aceptadas por el conjunto de las administraciones públicas, y que condicionan en gran medida su capacidad de gestión y su función redistribuidora desde una perspectiva más social.

Las políticas de desarrollo regional dominantes en el ámbito comunitario están inspiradas por las políticas de corte neoliberal, en las que el papel asignado al sector público es complementario y secundario respecto al capital privado, y en las que la competitividad es el paradigma central. Es en este contexto, marcado por la competencia entre los distintos territorios por lograr un mayor nivel de financiación de sus proyectos de infraestructuras, en el que debemos entender la confrontación que se da entre las distintas regiones y comunidades autónomas reclamando autovías, trenes de alta velocidad, puertos, etc. Las infraestructuras de transporte constituyen los proyectos estrella de las nuevas políticas regionales, tanto para las regiones con mayor dinamismo económico, como para las regiones en declive, convirtiéndose así, según el discurso institucional dominante, en la tabla de salvación y en la esperanza de relanzamiento de esos territorios.

En definitiva, las tendencias dominantes en el ámbito de la política de infraestructuras y de transporte y en el ámbito de las políticas urbanas y regionales, han ido generando una serie de problemas, algunos de los cuales pasamos a considerar:

• Los proyectos de redes transeuropeas pueden conducir a un aumento de los desequilibrios territoriales y regionales dentro de un país y entre los diferentes países. Esta pérdida paulatina de cohesión por parte de algunos territorios que van alejándose de los centros de crecimiento económico, donde se concentran la riqueza y el empleo, puede llevar a la marginación de espacios, incluso dentro de áreas metropolitanas prósperas, y a la exclusión social de sectores de población que se ven abocados a la pobreza.
• Por el contrario, la excesiva concentración de actividades económicas, empleo, administraciones públicas, actividades culturales, transporte, etc. han generado deseconomías de aglomeración en cada vez más áreas metropolitanas y urbanas. Las consecuencias son: polución y deterioro medioambiental, congestión (poblacional, tráfico, etc.), pérdida de calidad de vida, aumento de los costes económicos para las empresas, etc.
• Se observa una pérdida y un deterioro de la movilidad para los bienes y servicios y para los ciudadanos en determinadas zonas, afectadas bien por problemas de congestión o por su localización en la periferia. En definitiva, nos encontramos con espacios en que la accesibilidad, a los mismos y desde los mismos a otros espacios, está limitada y obstaculizada, lo que supone además de sobrecostes económicos y sociales, una pérdida de oportunidades para la atracción de nuevas actividades y empleos.
• La construcción de las grandes redes de infraestructura requieren ingentes fuentes de financiación en un breve período de tiempo. Además, las cargas financieras comprometidas a consecuencia de la construcción y los gastos necesarios para el mantenimiento de las infraestructuras crecen de manera significativa. Todos estos gastos condicionan el futuro de una sociedad, absorbiendo recursos económicos que podrían ser necesarios en otros sectores y para cubrir otras necesidades sociales.
• El marco institucional y competencial existente condiciona la política de infraestructuras y de transporte que se puede realizar desde una administración determinada. Así, en numerosos casos son varias las administraciones implicadas, lo que con frecuencia complica el proceso de toma de decisiones, financiación, gestión, etc.
• El proceso de realización de un proyecto de infraestructura adolece de cierto déficit democrático, en sus diferentes fases (planificación, diseño, decisión, evaluación, gestión, control, etc.). La participación real y activa de todos los agentes sociales y económicos enriquecería el proceso, eliminaría la conflictividad que frecuentemente les acompaña y daría legitimidad social a estos proyectos y a la política de infraestructuras en general. (INDICE)

BIBLIOGRAFIA: BIEHL, D. (1988): "Las infraestructuras y el desarrollo regional", Papeles de Economía Española, nº 35, pp. 293-310. DIPUTACIÓN FORAL DE BIZKAIA (1999): Plan de carreteras de Bizkaia, Departamento de Obras Públicas y Transportes. CCEE (Comisión de las Comunidades Europeas) (1993): Crecimiento, competitividad, empleo. Retos y pistas para entrar en el siglo XXI (Libro blanco), Bruselas. GV y DDFF (Gobierno Vasco y Diputaciones Forales) (1996): Euskadi XXI: Plan Interinstitucional de Infraestructuras y Revitalización de Áreas Desfavorecidas, Vitoria-Gasteiz. ESTEVAN, A. y SANZ, A. (1996): Hacia la reconversión ecológica del transporte en España, Los libros de la catarata, CC.OO. , Bakeaz. EUSKADI 2000TRES (2000): http://www.euskadi.net/infraestru/indice_c.htm GÓMEZ URANGA, M. y ETXEBARRIA, G. (1993): "Networks and spatial dynamics: The case of the Basque Country", European Planning Studies, vol. 1 number 3, pp. 299-319. GÓMEZ URANGA, M., FRANCO, H. y ETXEBARRIA, G. (1998): "Las redes de infraestructura y el desarrollo regional", in: ARIZKUN, A., GALARZA, E. y GÓMEZ URANGA, M. (Coord.), Soberanía Económica y Globalización en Euskal Herrria, Fundación Manu Robles-Arangiz Institutua, Bilbao. LLORENS, J. y LARRAYA, J. (1990): "Las infraestructuras de comunicación en el País Vasco", Papeles de Economía Española, Economía de las Comunidades Autónomas, País Vasco, pp. 105-136. MOPT (Ministerio de Obras Públicas y Transportes) (1993): Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, Madrid. (INDICE)