La constitución de los clanes comerciales; los propietarios de los grandes barcos, las conexiones Buenos Aires - litoral - Europa y el tráfico de mercancías

Nora Siegrist de Gentile

Cabe destacar que cercana la primera mitad del siglo XIX las actividades, que se desarrollaron en las inmediaciones del puerto del riachuelo en tiendas y barracas, fue otro elemento más de interrelación de un mercado de trabajo que brindó oportunidades a los que habían arribado desde las tierras vizcaínas. En dichas tareas había por entonces poca diversificación laboral. A las barracas iban a parar una serie de artículos y mercancías, pero también una enorme cantidad de animales vivos que eran faenados para obtener cuero, astas, sebo, tasajo y carne; en síntesis, en esos lugares se hizo acopio de diferentes artículos llegados del interior y del exterior del territorio argentino. En las primeras décadas de la centuria decimonónica el tasajo había sido un alimento muy requerido por Estados Unidos, Cuba y Brasil para dar de comer a la mano de obra esclava. Por el año 1855 puede descubrirse que por Balvanera, zona de periferia aún de la ciudad, se habían instalado un buen número de vascos curtidores. A este entorno étnico en cuestión, se sumó el de los italianos y franceses que se encontraban establecidos en el Riachuelo y sus aledañas barracas. Se sabe que el genovés Pedro Preve cobró a Francisco San Ginés, de Galdames, Vizcaya, medio real por almacenar cada cuero al mes; a esto se llamó “barracaje”. La “sacudida” que debía efectuarse a los cueros salía $4 y medio. Esta tarea, complementaria, era realizada en los que no tenían almacenamiento. Uno de los dependientes de Preve fue el mayordomo Lino Latorre, vasco de origen, el que más tarde tuvo una conocida actuación en Buenos Aires. San Ginés se valió de las barracas de otras personas de origen santanderino, como las de Manuel Saenz de la Maza, en donde el primero guardaba por 1837, 280 cueros de su propiedad. Esto era una pequeña muestra del poder de almacenamiento que poseía el desafortunado San Ginés, a quien a fines de la década de 1830 se encontró en su morada en estado de locura, en un estado muy humilde -según los documentos-, pero del que se sabía que tenía gran fortuna, onzas y plata metálica “en sus cofres...”.

Buenos Aires. Siglos XVIII-XIX.

Por su lado, el descendiente de vascos, Sebastián Lezica y Vera, desde joven comercializó cueros traídos desde el litoral argentino, vía marítima, con sus parientes Juan José y Nicolás Anchorena (descendientes del pamplonés Juan Esteban de Anchorena) y, asimismo, con el vizcaíno Vicente Casares y Murrieta. Con este fin, el primero de los nombrados, llegó a comprar un barco para ampliar sus negocios. En 1816 se dirigió a Chile para llevar un cargamento de yerba que bajaba a Buenos Aires desde las provincias mesopotámicas. Y en este mismo año se lo encuentra desempeñándose como uno de los directores del Banco de las Provincias Unidas del Río de la Plata, si bien ya desde 1822 su nombre aparece como vicepresidente de dicha Institución. En las décadas del veinte y del treinta el nombre de Sebastián Lezica surge en relación con muchos otros vascos-navarros, inclusive, dedicado a la inmigración de pobladores ingleses y holandeses hacia Sudamérica.

Los grandes comerciantes de ultramar con asiento en el sur de la Península hispánica y en Buenos Aires se manejaron con consignatarios dentro y fuera de esta ciudad. El litoral los proveyó de enormes cantidades de cuero vacuno y caballar y de la mayoría de los derivados del faenamiento de estos animales: grasa, sebo, jabón, suelas, etcétera. Del Paraguay y del litoral también llevaron a Buenos Aires yerba, maní, tabaco, miel, almidón, ceniza, cigarros. En ocasiones estos comerciantes comercializaron pieles finas, como nutria y chinchilla, que enviaban al viejo continente.


	Buenos Aires. Faenamiento de reses. Siglo XVIII.

Hubo causas fundamentales para la expansión del comercio de los cueros hacia Buenos Aires y el exterior. Los pedidos externos sobre esta mercancía se intensificaron después del Reglamento del Libre Comercio de 1778 y, en especial, debido a las medidas liberales que adoptaron los gobiernos que se sucedieron después de 1810. Se sabe que el promedio anual de exportación de cueros del Río de la Plata en 1779-1784 fue de 447.000 cabezas y el de 1793-1796 llegó a 743.000. Se ha afirmado que esto representó un crecimiento del 66 por ciento en un tramo de 13 años, lo que equivalía a una tasa de crecimiento anual del cuatro por ciento. De igual forma, en aquél período, del total exportado el 53,1 por ciento provenía de la Banda Oriental y el 46,1 por ciento de Buenos Aires. Pero en este último caso la formación del total se debía a cueros que provenían en un 30 por ciento del interior y un 17 por ciento de Misiones, Santa Fe y Córdoba. Y tal era la cantidad de envíos que se ha expresado que, en la década de 1810, las exportaciones de cueros de Buenos Aires habían alcanzado un promedio de 574.000 unidades por año; en la de 1820, 624.000, y hacia 1850, 2.662.000.

El aumento de la exportación de cueros provocó una mayor demanda de fabricación de navíos, y la misma propiedad de ellos significó complementar los beneficios.

En general, los vascos fueron propietarios de varios navíos, grandes y pequeños: Francisco Antonio Beláustegui tenía a “Nuestra Señora de los Remedios”, sumaca (navío de dos palos) matriculada en 1802, de 110 toneladas; “Nuestra Señora de la Concepción”, sumaca armada bergantín matriculada en la misma fecha. Asimismo, se destacó la fragata “Nuestra Señora de la Asunción”, registrada en 1802, propiedad de José Astigarraga, vecino del Paraguay y de Francisco Ignacio de Ugarte e Ignacio de Ugarte de Buenos Aires; el bergantín “San Ignacio de Loyola”, del mismo F. de Ugarte, construido en la entonces provincia indicada del Paraguay, matriculada en 1804, de 183 toneladas, que aparecía con la frase de indicación de que había partido para Bilbao y luego Londres. Un bergantín que dos años más tarde consta en los documentos con el mismo nombre “San Ignacio de Loyola”, pero de 220 toneladas, de construcción “americana”, fue el de Martín Elordi el que también registró como suyo al bergantín “Nuestra Señora de Aranzázu”, de construcción portuguesa de 181 toneladas y al barco de igual estructura: “San Pío”, de 205 toneladas cuya fabricación, es posible, de acuerdo a los datos consignados, que haya sido construido en el puerto de las Conchas. “Nuestra Señora del Rosario”, propiedad de Martín Elordi, de construcción portuguesa, de 276 toneladas. En 1806, Martín Monasterio aparece como dueño de “Nuestra Señora de la Concepción”, bergantín de fabricación portuguesa, de 196 toneladas.

De propiedad de Beláustegui fueron, por otro lado: “Nuestra Señora de la Candelaria”, matriculada en 1802, “goleta de tráfico costero”; el bergantín “Nuestra Señora de Begoña”, matriculada en 1808, de 180 toneladas, tasada en $10.102.

Del mismo modo en los hasta aquí mencionados, sobresale el nombre de Tomás de Balenzátegui, como propietario del bergantín “San Vicente Ferrer”, de construcción paraguaya, de 203 toneladas.

A través de estas conexiones se realizó el tránsito y acopio de mercaderías desde el litoral hacia Buenos Aires. Numerosas guías de aduana de entrada y salida de artículos (Resguardo) que existen en el Archivo General de la Nación, Argentina, dan cuenta del constante tráfico que buscó, en uno de sus destinos, la salida a ultramar.

Existieron redes de familia que poseían los recursos necesarios como para expandirse y llegar al viejo continente, deseosos de diferentes productos, luego de hacerlo en el interior del país. Así los Ugarte, quienes establecieron relaciones con los Aguirre-Ituarte, por lo que quedan aún más explicadas las estrechas cadenas de pobladores vizcaínos que cruzaron ríos y tierras en pos del comercio.

Cabe agregar que se ha demostrado que los descendientes de los Lezica y los catalanes Lavallol, aún en los años que han sido analizados por otras investigaciones, comprendidos entre las últimas décadas de la primera mitad del XIX, seguían manteniendo en el comercio de cabotaje e internacional una importancia fundamental.

Si se vuelve a la figura del nombrado Juan José Cristóbal Anchorena, puede agregarse que al quedar viudo, volvió a contraer nupcias en 1820 con Andrea Ibáñez y Marín de cuyo matrimonio nació Mercedes, casada en 1849 con Manuel de Aguirre, nacido en 1819, hijo de Manuel Hermenegildo de Aguirre y Victoria Ituarte. A su vez se conoce que Manuel Hermenegildo, bautizado en 1786, descendía del navarro de Pamplona, Agustín Casimiro de Aguirre (llegado al Río de la Plata en 1768) y de María Josefa Alonso de Lajarrota. Agustín Casimiro tuvo por padres, por su parte, a Francisco Casimiro de Aguirre y a María Micheo Ustariz, nada más ni nada menos que la casa homónima que comercializaba con Cádiz. De esta forma los dos troncos de los Aguirre se juntaron en la descendencia por fines de la mitad del siglo XIX, pero lo que es más importante, es que a lo largo de esta travesía conyugal se unieron varias familias entre sí. Las que son más relevantes en la investigación que se trata, los Aguirre-Ugarte-Uriarte-Monasterio- Lezica-Anchorena (y la catalana Lavallol), presentan cadenas familiares y de parentesco que se cerraron en sí mismas en un ámbito que sólo puede ser descifrado en el exhaustivo universo de los datos filiales y en lo que era –normal-, las grandes conexiones del comercio. En el tráfico del litoral se repite el nombre del que se encuentra anotado como “Cristóbal Anchorena”, bajando desde el Paraná por ejemplo, en 1814, 22 petacas de jabón negro. Pero nada más representativo que la figura de Ambrosio Lezica en todo el entorno antedicho, otro de los descendientes criollos de estas familias y, también, Juan Pedro Aguirre, primo de Agustín Casimiro de homónimo apellido. Juan Pedro tuvo asiento en Montevideo y fue, según se ha investigado “...factor de la poderosa casa gaditana de Ustariz”. Ello no debe extrañar desde que el espíritu comercial y de navegación le venía por vía familiar. Agustín tuvo varios puestos, uno de ellos fue el de apoderado del Real Consulado de Cádiz en el centro bonaerense que administraba todas las funciones realizadas por vía marítima.


	Naves en el puerto de Buenos Aires.

De acuerdo a las guías de Aduana de entradas y salida, Juan Pedro de Aguirre, desde fines de 1813 y en el año 1814 introdujo desde Santa Fe 1.270 cueros por su compra efectuada en el mes de noviembre; en diciembre recibía 500 cueros al pelo; en abril, 2.400 cueros al pelo; en mayo desde Santa Fe, 370 idem y dos sacos de sebo; en idéntico mes y lugar, 1.050 cueros; (un tal Domingo de Aguirre, posiblemente relacionado con esta rama, desde Gualeguay, en el litoral rioplatense, mandaba 300 arrobas de sebo, 132 cueros, 15 camas y otros 150 cueros de otro tipo); a fines de 1814 desde Paraná 1301 recibía cueros de novillo y pocos días después, desde igual localidad le enviaban 1.000 cueros “macho”. De hecho su pariente, Manuel H. de Aguirre, le brindó la posibilidad de mandar al exterior, en su flota naviera de fragatas, todo el acopio que Juan Pedro realizaba en el litoral y acumulaba en Buenos Aires, a partir de la navegación de barcos menores: balandras, barcas, sumacas, etcétera, aparte de que él mismo contó, asimismo, con numerosas embarcaciones. El primero fue propietario de numerosas naves, entre ellas las sumacas: “Nuestra Señora del Rosario”, matriculada en 1802 con 112 toneladas, tasada en $10.000; “San Francisco de Paula”, matriculada en idéntica fecha de 100 toneladas; “Nuestra Señora de la Estrella”, anotada en 1803. En 1807 Aguirre expresó ser propietario del bergantín “San Antonio el Volador”, de construcción portuguesa, de 150 toneladas, tasada en $4.000. En 1808 al morir Juan de Silva Cordeyro, Manuel H. de Aguirre acreditó por un documento la cesión, con aprobación del comandante general de marina.

Por su lado, en 1817, Juan Pedro Aguirre matriculó a su nombre la balandra “San Juan Bautista”, de 42 toneladas, tasada en $1.000; en igual año lo hizo con los otros bergantines “Rosario” alias, Minerva, de 119 toneladas, tasada en $6.800 que se vendió al Estado y luego al futuro gobernador de Santa Fe (provincia argentina), Domingo Cullén; “Juliana”, matriculada en 1817 (por el mismo Juan Pedro Aguirre,) valuada en $4.800 de unas 120 toneladas; el “San Francisco de Paula” alias, Aurora, de 114 toneladas, valuada en $5.200, bergantín que hacía el tramo comercial de Montevideo. De la misma manera, fueron de Juan Pedro de Aguirre, la fragata “Luisa”, matriculada en 1818, de 235 toneladas, tasada en $4.900; la corbeta “Pescador de Buenos Aires”, de 140 toneladas, tasada en $3.000, que realizaba viajes regulares a las costas del sur de las Provincias Unidas y al Asia. Fue dueño de otra embarcación de construcción paraguaya: el bergantín “Santa Rosa”, matriculado en ese año de 1818, de 119 toneladas. Una nave de igual envergadura fue el "General Rondeau”, de 202 toneladas, que fue tasada en $15.000 y “Neptuno”, matriculado en 1818, de 130 toneladas, tasado en $4.600. Por su lado, de mayor porte fue “Minerva”, alias Misterio, de igual propietario, matriculada en 1819, tasada en $4.700, de 249 toneladas. Estos comentarios sobre los propietarios navieros pueden dar una idea del volumen de mercancías que transportaban, que excede el marco del litoral y el comercio en el interior del país, pero dan pautas de la magnitud del tránsito comercial general que manejaron y de los objetivos finales ultramarinos.

Puerto de Buenos Aires. C: Siglo XVIII.

Cabe destacar que la balandra “Nuestra Señora del Rosario”, homónima de la de Manuel de Aguirre, era propiedad en el año 1820 de José Tomás de Isasi, hijo del gaditano Juan José de Isasi, descendiente de vascos. Una de las hijas de éste último, Rosa, casó en 1821 con el ponderado propietario de barcos Juan Pedro Aguirre. La balandra pesaba 30 toneladas y fue valuada en $1.200. La suma de la propiedad naviera era sumamente codiciada, a la par que la sociedad y conocimiento social de estos hombres -no cabe duda- se dio por su cercanía en el comercio de los artículos transportados por vía marítima, además de tener en común una verdadera vocación de navegación.

El descendiente de vascos Juan Pedro Aguirre aparece en la historiografía argentina repetidamente. Estuvo vinculado en el tráfico de mercaderías desde el litoral con varios otros conocidos vasco-navarros-santanderinos y sus hijos, en el marco del horizonte porteño. La lista es interminable, pero es posible indicar algunos: Juan Bautista Udaondo (que tuvo una sociedad con el vizcaíno Manuel Ventura Haedo y Pedro Osúa hasta el año 1818), Pedro Antonio Lacaerreta, Antonio J. Escalada, Francisco de Echavarría.

La mesopotamia argentina, formada por lo que hoy se conoce como las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, fue transitada de sur a norte y viceversa por todos estos comerciantes, además de que el comercio se extendía hasta las lejanas regiones del Paraguay. Se hizo referencia a qué tipo de embarcaciones utilizaron, pero también las hubo de escaso calado, debido a problemas de aguas poco profundas que perjudicaba el negocio desde el punto de vista de las cantidades a embarcar. La suma de todos los transportes aunó las diligencias de los otros pequeños comerciantes que desembocaban finalmente en Buenos Aires. Se ha mencionado antes, que los comerciantes de Buenos Aires no poseían los ganados suficientes para totalizar los envíos al exterior, lo que los obligaba a realizar negociaciones con otros comerciantes ganaderos para recolectar los cueros. De esta manera el ciclo económico cerraba con provecho de todos ellos, lo que constituía una extensión de sus actividades comerciales.

Ya en 1798, es decir casi al empezar el XIX, consta que Manuel Ventura de Haedo, Antonio de las Cajigas (suegro de Matías de Irigoyen), Cristóbal de Aguirre, José de Isasi, Juan Antonio de Lezica, Francisco Antonio de Escalada, Casimiro Francisco de Necochea, Tomás de Balenzátegui, Martín de Elordi y tantos otros vascos y navarros, vecinos de Buenos Aires, bajaban a esta ciudad enormes cantidades de yerba mate desde el Paraguay y desde los pueblos de las Misiones. En 1802, se repiten los nombres de Haedo, Balanzátegui, Cajigas, Isasi, Aguirre, a los que se les suman los catalanes Lavallol, y otros como Balbastro, Aramburu, Escuti, en el tránsito de yerba, desde Corrientes, Paraguay y, en el caso de Francisco Antonio de Lezica desde Santa Fe, con un cargamento de 17 sacos de garbanzos. Pocos años después, entre 1814 y 1817, las remesas comentadas siguen manteniendo su cauce de deslizamiento desde el interior del país hacia la ciudad bonaerense y entre ellos vuelve a destacarse José de Isasi junto a los hermanos Lezica, al embarcar en marzo de ese segundo año 7.000 cueros al pelo, más un sinnúmero de mercaderías en la Fragata “Americana”: o cuando el mismo Isasi solicitó guía para enviar en la Fragata Inglesa “La Economía”, a la consignación de Joaquín de la Serna, 400 tercios de yerba; asimismo, el vasco José del Alizal, Agustín Soetras y Patricio Lynch, enviando en la Fragata inglesa “Resource”, 202 tercios de yerba, de los cuales 90 habían sido introducidas desde Santa Fe, “con la lancha de Terrade”, con un destino final: “puertos extranjeros". En 1822, para continuar la línea de ejemplos, el descendiente de Manuel Ventura Haedo, Manuel José, reenviaba a Corrientes la lancha “Florentina”, con un cargamento no distinguido en los documentos; lo mismo hacía Jaime Lavallol hacia Arroyo de la China (hoy Concepción del Uruguay, Entre Ríos); al Paraná, en la balandra “Ruperta”, y en la goleta “Santa Rita”, respectivamente; o los productos que el mismo Lavallol recibe desde el Paraná, como 28 petacas con 300 arrobas de jabón. Las guías demuestran una parte del todo: Manuel José de Haedo manda embarcar 653 cueros vacunos en el bergantín “Invencible” desde Paraná a Buenos Aires; 2.043 de cueros bagual, 19 sacos de arrobas de crin, 5 saquitos con tres fanegas de garbanzos y 153 sacos de cal. Como si las compras en el interior fueran escasas, en estos envíos sobresale en una sola partida, los que remiten los hermanos Lezica: 4.000 cueros vacunos desde Entre Ríos. Pero no todas fueron mercaderías derivadas del agro; Manuel Unzaga consigna, siempre en el año 1822, en el bergantín “Amor Constante” $7.000 de plata sellada, desde un destino no especificado, pero ubicado en una lista de expedientes que detallan asuntos bajando desde el litoral. En fin, las preindicadas guías se suceden una tras otra, como los nombres de los hasta aquí nombrados y el de otros, como comprobación del comercio especialmente vasco-navarro, de sus descendientes y parientes. Una de las menciones es en esta nómina, la que repite el nombre del vizcaíno Casares y Murrieta, desembarcando pino en Buenos Aires y reembarcando sebos y cueros. Esto da una idea del enorme comercio que se canalizó hacia Buenos Aires desde las provincias mesopotámicas argentinas. Barcos de porte mayor se encuentran en la nómina que puede ser confrontada en los legajos de aduana en Buenos Aires, como entrada de mercaderías de igual año 1822, como por los que entran a consignación de Manuel de Haedo, procedente de Corrientes; así, la goleta “Carmen”, con 909 cueros vacunos, 1.047 de bagual, 25 tirante, 4 sacos de crin, 10 sacos de algodón, 5 sacos de tabaco, o los que figuran cuatro años después, que el mismo Haedo remite a Corrientes, bajo guías no detalladas; o los del guipuzcoano Juan Pedro Esnaola y familia hacia Paysandú. De igual forma los encargos que mandó su pariente Miguel Escuti a la zona de Gualeguay, no especificados, e idem, los de Cristóbal Anchorena al Paraná. Algunas naves, como la balandra “Dos Hermanos” que primero fue de Lezica y luego Casares, aparecen en los listados conduciendo cueros desde el litoral para ser reenviadas por el puerto de Buenos Aires hacia el extranjero en naves mayores.

Navegación a vela cerca de la Isla de Martín García.

A través del tiempo algunos de estos hombres desaparecen y otros continúan en la descendencia; surgen apellidos nuevos y los grandes comerciantes de fines del siglo XVIII y principios del XIX, dejan paso a los comerciantes al por mayor y menor que ocupan su tiempo y amasan su fortuna en una realidad muy diferente a la de los tiempos hasta aquí comentados. En 1848, por ejemplo, figura en las entradas de cabotaje, desde el litoral, la goleta “Virginia”, que desde Corrientes bajó a nombre de Lavallol, 70 petacones de tabaco, 15 tirantes y cientos de cueros; o el queche (barco pequeño, de una sola cubierta) “Monte Alegre”, de 12 toneladas, desde Gualeguaychú, con 1.000 cueros vacunos y 4 carretadas de leña, o las del queche “Micaela”, de 7 toneladas, desde Mercedes, con 1.048 cueros vacunos, o la patraca “Eduardo”, de 12 tonelada desde igual origen, con 20 arrobas de cerda, 54 arrobas de grasa y 731 cueros vacunos secos. También, la goleta “Nuestra Señora del Socorro” navegando desde Paraguay “arriba” con orden de entrega a Vicente Casares y Murrieta, 390 petacas de tabaco, 328 cueros y otras mercancías; la goleta “Victoria”, bajando del Salado, con 45 pipas y 11 medias de sebo, 3.326 cueros vacunos y 166 vejigas de grasa. Este mismo recibe constantes remesas de mercancías, vale en este sentido, la mención del queche “Enrique” de 13 toneladas desde El Sauce, con 320 cueros, 12 arrobas de cerda, 22 docenas de cueros carneros o la que se acusa como recibida para el mismo, goleta nacional “Río Uno”, de 35 toneladas bajando desde Santa Fe con 320 fanegas de carbón, etcétera.

En la segunda década del siglo XIX, el descendiente de vasco Sebastián Lezica, expresó que eran las naves pequeñas que surcaban el río Paraná, las que abarataban más los costos y agilizaban el transporte del comercio terrestre entre Buenos Aires, el litoral y otros puntos de Sudamérica. Por tal motivo, insistía en que era de la mayor conveniencia poseer barcos. En 1815 registró a su nombre la balandra “Nuestra Señora del Cármen”, de 34 toneladas, tasada en $2.500, que más tarde pasó a propiedad de Vicente Casares. Sebastián fue también propietario de la chalana “María”, matriculada en 1819, de 17 toneladas. En julio de 1823 pasó a ser del mencionado Casares y en 1826 de Pascual Costa. Como propiedad de varios hermanos Lezica, consta que la balandra “Nuestra Señora de Belén”, alias “Los Cuatro Hermanos”, matriculada en 1820, era del mismo expresado Sebastián. Tenía 14 toneladas y fue tasada en $1.600. En 1823 fue transferida al que parece fue su constante adquiriente de barcos: Vicente Casares y Murrieta. Este llegó a ser uno de los principales comerciantes de cargamentos hacia Brasil y ultramar desde Buenos Aires en el período 1845-1848, al igual que Jaime Lavallol según listados que han podido ser relevados. En torno a los lazos de parentesco no sorprende tampoco, para esta época, el hecho de que en la sucesión de Vicente Casares y Murrieta, fallecido en 1875, se encuentre mencionado el enlace de una de sus nietas, Manuela de Nevares y Casares, hija de Manuela Casares, con el descendiente de vascos Francisco Monasterio, de la familia naviera de este apellido.

Si se sobrepasa el período analizado se sabe que ya en la década de 1860, Vicente Casares poseía la Estancia “San Martín”, centro agropecuario destacado. Más tarde, y luego de su muerte, se fundó “La Martona”, como continuadora de una explotación modelo, con animales importados y seleccionados, expandida especialmente a a la industria lechera.

“Monumentos. Página web de Argentina: org.ar.
Casco de la Estancia San Martin. Cañuelas. Km. 50.5 Ruta Prov. N° 205”.

Si se continúa con el relato de los barcos de vascos y sus descendientes en Argentina, la balandra “San Francisco de Paula” matriculada en 1815 fue adquirida por Ambrosio Lezica con un desplazamiento de 25 toneladas, tasada en $2.500.

En síntesis, desde el punto de vista de la heurística la consulta de los aportes genealógicos ha sido imprescindible para seguir la “urdimbre” de los lazos de parentesco, de los compadres, de los casamientos. En la época histórica que les tocó vivir, ellos fomentaron su alianza alrededor del ciclo económico-geográfico derivado del comercio que más le favorecía; en este caso se analizó la cuestión con la región del litoral de la Argentina. Esto les permitió participar desde Buenos Aires -asociados-, si bien no siempre la figura de las contrataciones de derecho existió, en un mundo complementario e internacional en el tránsito América-España que les redituó muy destacables ganancias.

FUENTES CONSULTADAS:

I. ARCHIVOS

ARCHIVO GENERAL DE LA NACION. ARGENTINA

SALA XIII. Colonia. Aduana, 14-6-3.
SALA X: Marina. Entrada de pasajeros, 36-8-24.
SALA X: Marina. Costeros, Sala X, 36-7-25.
SALA X: Aduana. Entrada de mercaderías, 37-1-20.
SALA X: Marina. Tráfico costero, 36-8-10.
SALA X: Aduana. Resguardo, 42-2-7.
SALA X: Marina. Matrículas de fragatas y bergantines, 36-7-24.
SALA X: Entrada y salida de mercaderías, Sala X, 37-1-15.
SALA IX: Pertenencias Extrañas. Manifestaciones, 15-4-1.
SALA VII: Documentación Oficial y Particular de Domingo Basavilbaso, 1737-1805, 20-3-1.
Tribunales. Comercio. Consulado de Buenos Aires, legajo 151, número 19. Año 1835.
Tribunales. Comercio. Tribunal del Consulado, legajo 25, número 29. Año 1825
Sucesión de Sebastián Lezica, leg. 6526.
Sucesión Francisco Tellechea, leg. 8457.
Sucesión de Vicente Casares y Murrieta, leg. 5083.
Sucesión de Felipe Llavallol, leg. 6746.
Sucesión de Agustín Casimiro de Aguirre, leg. 3866.
Sucesión de Francisco San Ginés, leg. 8158.
Sucesión Picasarri de Esnaola, 7558.
Sucesión de de Martín Gregorio Yáñiz. 6380.
Sucesión de Vicente de Azcuénaga de 1781 y 1783. Protocolo Notarial. R. 6, 1783-F°345.
Sucesión de José María de las Carreras, N° 4857. 1835.

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