Mugikortasun iraunkorrerako oinarriak eta ohitura egokiak

David HOYOS
Itzultzailea: Koro GARMENDIA IARTZA
Versión original en español

Sistema sozio-ekonomiko batek bere ingurune naturalari egokitzeko daukan gaitasunari deitzen zaio iraunkortasuna; izan ere, alde batetik, ingurune horren baliabide naturalak kontsumitzen baititu, eta, bestetik, sortzen dituen hondakinen estolda modura erabiltzen du. Garapen eredu bat, beraz, iraunkorra izango da, baldin eta, ekosistema naturalaren ahalmena kontuan hartuz, mugatu egiten baldin baditu bai baliabideen kontsumoa (lurzorua, energia, ura eta materialak) eta baita kutsadura eragiten duten isurpenak ere, eta, aldi berean, pertsona guztien bizi kalitatea hobetzen baldin badu.

Iraunkortasunak, kontzeptu global bat bailitzan sortu den arren, hiriguneetan hartzen du benetako zentzua, hauetan ematen baita sistema sozio-ekonomikoaren eta sistema naturalaren arteko borrokarik handiena. Gure herri eta hirien metabolismoa aztertu orduko, berehala antzeman daiteke zenbateko eragina daukan garraioak gaur egungo garapen ereduaren iraunezintasunean. Nahiz eta hiriak, neurri handi batean, garraio-sistemari begira diseinatzen diren, lehentasuna ibilgailu pribatuek hartzen dutenean, biderkatu egiten dira sozio-ingurumen arazoak zein arazo ekonomikoak: baliabideen kontsumoa (lurzoru eta energiarena, batik bat) eta isurpen kutsatzaileak ugaritu egiten dira, klimaren aldaketa eragiten da, zarata sortzen da, istripuak gertatzen, azpiegituren kostua handitzen, espazio publikoa txikitzen, segurtasunik eza sortzen, etab. Zentzu honetan, Euskal Autonomia Erkidegoko garraioaren kanpo kostuak, urteko 3.500 euro baino gehiagokoak dira; hau da, BPGren %9 ingurukoak, eta errepideko garraioari dagokien kostuen %95 baino gehiagokoak.

Foto: Daniel T. Yara (dantada4@yahoo.com).

Garraio sistemaren iraunkortasuna bermatzeko, beraz, beharrezkoa da mugikortasunerako gaur egungo ohiturek ingurumenaren mugak ez gainditzea. Horretarako, erabateko lehentasuna du politika publikoak oinarrizko hiru helburutara zuzentzea: garraioen beharra murriztera, ingurumena gehien errespetatzen duten garraioen alde egitera (trena, itsasontzia, bizikleta, oinezko martxa), eta desplazamenduen ekoeraginkortasuna hobetzera. Xede zehatzei muzin egin gabe, helburu hauek erdiesteko ikuspegi sistematiko bat hartu beharra dago, estrategiak alderdi holistiko eta diziplinanitzen bidez diseinatzeko gauza izango dena. Bestalde, mugikortasunean eragiten duten politika guztiek (lurraldearen antolaketa, hiriaren plangintza, industria eta energiaren politika, etab.) hartu beharko lukete parte, arazoen errora joz eta politika hauek diseinatzerakoan gizartearen parte-hartzea bideratuz.

Funtsean, hurbiltasunak izan behar du mugikortasun iraunkorrerako politikaren ardatz. Ikuspegi honetatik, lekualdatzeko beharra murriztera zuzentzen diren tresnek garrantzi berezia hartzen dute; hau da: ibilgailu pribatuaren erabilera mugatuko duen lurralde antolaketak (hirigintza barreiatuak ekidinez, ibilgailuz bakarrik joan daitekeen merkataritza gune eta industrialdeen ugaritzea geldiaraziz, etab.), lurzoruaren erabilera minimizatuko duen hirigintza plangintza jarraitzeak (hirigintza konpaktuko ereduak, trafikoa arintzeko neurriak, kaleak oinezkotzea, jarduera eta zerbitzuak erabilera misto moduan lokalizatzea, etab.), garraio publikoa sustatzeak (zerbitzu gehiago eskainiz, errei bereziak ipiniz, etab.), gaur egungo ekoizpen, banaketa eta kontsumo ereduak aldatzeak, garraiorako hain intentsiboak ez diren ereduetara jotzeak, eta hiritarrak estilo berrien arabera bizitzeko kontzientziatu eta hezteak.

Foto: Henry Piek.

Nahiz eta gure gizartean oso zabalduta eta onartuta dagoen mugikortasuna zenbat eta handiagoa izan -ibilgailu pribatuan nagusiki-, ongizatea ere handiagoa denaren ideia, ikuspegi hori okerra da guztiz, eta, gainera, jarraian ikusiko ditugun esperientzia batzuek erakusten duten bezala, aldagarriak diren kultur faktoreetan dute jatorria. Aukeratu ditugun kasuek, oinezkoaren, bizikletaren eta garraio kolektiboaren neurrira antolatutako ereduak aurkezten dizkigute, non ibilgailua erabiltzea beharra ez, baizik eta aukera bat den. Gure inguruko hirien kasuak dira gainera; hots, ibilgailuarekiko mendekotasuna murriztu duten hiri eta herri europarretan ikus ditzakegun adibideak. Horretarako, honako ohiturak proposatu dituzte, besteak beste:

- garraiorako azpiegituren lehentasunak aldatzea, garraio publikoa eta motorrik gabeko ibilgailuak bultzatzeko

- hiriko arteria nagusietan eta garraio publikoaren geltokien inguruetan trafikoa arintzeko neurriak hartzea

- garraio publikoaren eta oinezkoen aldeko hirien zabalpen berrietan, garraioa eta lurzoruaren erabilerak integratzea

- zabalpen berrietako hirigintza-plangintzetan, hirien zabalpena eta lurzoruaren erabilera mistoa mugatzea

- hiriguneetan tarifak ipintzea ibilgailuen zirkulazioari, erabiltzaileek ordaindu beharreko kostua ibilgailu pribatua erabiltzeko erabakiaren benetako kostuarekin pareka dadin, eta tarifaren zenbatekoa garraio iraunkorragoak finantzatzeko erabil dadin

Foto: Cahilus (cahilus@gmail.com).

Kopenhage (Danimarka). 1.000.000 biztanle

Kopenhage hiria, garraio publikoari begira dago diseinatuta. Hain zuzen ere, Finger Plan (Hatzen Plana) deitzen zaio bere diseinuari, trenaren linearen inguruan zentro ugari eraiki baitira; hala nola, dendak, bulegoak, udal instalazioak, oinezkoentzako bulebarrak, autobus geltokiak eta bizikletentzako azpiegiturak. Danimarkako hiriburuaren plangintzak, hala ere, ez du ibilgailuen erabilera mugatu nahi izan; horren ordez, neurri osagarri batzuk hartu ditu: ibilgailu pribatuentzat azpiegitura berriak mugatuz, hirian aparkatzeko espazioa urtez urte %3an gutxituz, oinezkoentzako kaleak ugarituz, eta kaleetan kultur eta aisiarako jarduerak antolatuz.

Bizikletak errespetatzeko daukaten ohituraren eraginez, bizikletaren erabiltzaileen mundu osoko indizerik altuena daukate Kopenhagen: hiritarren herena bizikletaz joaten da egunero lanera. City Bike izeneko programaren harian, 2.500 bizikleta dohainik jarri dituzte hiritarren eskura, eta epe motzera 10.000raino handitu nahi dute kopurua. Ez da harritzekoa hiri honek trafiko istripuz hildakoen munduko kopururik txikienetarikoa izatea.

Foto: Kevin Connors (kconnors@kconnors.com).

Stockholm (Suedia). 1.800.000 biztanle

Munduko hiririk aberatsenetakoa dena, 80ko hamarkadaz geroztik murrizten joan da ibilgailuen erabilera: urtez urte, 229 km per capita-n gutxitu da, eta pertsona bakoitzak ibilgailu publikoan egindako bidaien kopurua 302tik 348ra hazi da.

Suediar hiriburuan aplikaturiko estrategia, Kopenhagen bezala, trafikoa arintzeko neurrietan oinarritu da, baina, horrez gain, tren geltokietan erraztasunak eman zaizkie oinezko eta txirrindulariei, oinezkotu egin da zentro historikoa, eremu ugaritan 30 km/h-ra mugatu da abiadura, hobeto koordinatu dira trenen eta autobusen sistemak, oinezko zein txirrindulariak nonahi ibil daitezke hiriaren zabalpen berrietan, eta mugatuta dago ezohiko ibilgailuen pasabidea eta garraio publikoaren ibilbidean zehar hiriaren zabalpenak egitea.

Neurri hauei esker, hiri polizentrikoa bihurtu da Stockholm. Trenaren sistemaren inguruan, biztanle dentsitate handiak bizi dira, lurzoruari erabilera ezberdin ugari ematen zaizkio, eta eremuek hirigune historikoaren antzeko diseinua daukate. Gainera, Londresen ekimenari jarraituz, 2006ko urtarriletik aurrera pilaketa tasa bat aplikatzea erabaki du.

Foto: J P Kollhøj (http://www.hyperlux.no).

Friburgo (Alemania). 200.000 biztanle

Alemaniako Friburgo hiria, neurri ertaineko hirien eredu dugu. Azken 25 urteotan, eguneko bidaien kopurua %30ean handitu den bitartean, bere horretan mantendu da ibilgailu pribatuan egindako desplazamenduen kopurua. Termino erlatiboetan, ibilgailuen kuota %60tik 47ra jaitsi da, eta bizikletarenak %18tik 27ra egin du gora.

Friburgoko trafikoa arintzeko ekimenaren arrakasta, garraioaren estrategiaren eta plangintza fisikoaren arteko konbinaketa egokian datza: murriztu egin dira hirian ibilgailua erabiltzeko aukerak, garraiorako alternatiba merke eta ziurrak sortu dira, garapen berriak zorrozki daude araututa, eta garraio publikoa, bizikletaren erabilera eta oinezkoen martxa bermatu nahi izan dituzte.

Foto: Clara (clarita1000@gmail.com).

Londres (Erresuma Batua). 7.000.000 biztanle

2003ko otsailean, kongestioaren tasa (congestion charging) polemikoa hasi zen aplikatzen Londres, hirigunean zehar ibiltzen ziren ibilgailuei. Jende askok Ken Livingstone alkatearen ekimenak porrot egingo zuela pentsatzen zuen arren, Londresko bidesaria eredu bihurtu da mundu osorako, eta emaitza ikusgarriak lortu ditu. Tasa honek, hainbat helburu bete nahi zituen: Londresko hiriguneko kongestioa murriztea, garraio publikoa nabarmen hobetzea, desplazamenduen denboraren fidagarritasuna hobetzea, eta ondasun zein zerbitzuen banaketaren eraginkortasuna hobetzea. Tasak, londrestarren ekonomia eta gizartean ia inolako ondoriorik sortu gabe, %30ean murriztu du kongestioa, eta etekin gisa lortu diren 90 milioi liberak hiriko garraio publikoa hobetzera bideratu dira beren osotasunean. Gainera, bidesariari esker, %40-70 istripu ekidin dira batez beste, eta PM10 eta NOx isurpenak %12an murriztu dira inguruetan.

Foto: Rudi Ashdown (rudi@kudos-konsulting.com).

Londresko bidesaria ez da, beraz, inolako porrota izan. Duela gutxi (2005eko uztailean), gainera, bidesariaren kostua eguneko 5 liberatik 8ra igo da. Bestalde, jada erabakita dago 2007ko otsailetik aurrera bidesaria zein eremutan aplikatuko den, Londresko mendebalderantz zabalduko baita.

Inicio > EM 324 > Gaiak