Nuria López de Guereñu Ansola Consejera de Transportes y Obras Públicas

"Si queremos garantizar nuestro futuro tenemos que recurrir al tren como medio de transporte eficaz y duradero"

Unai BREA
Traducción: BELAXE. ITZULPEN ZERBITZUA
Jatorrizko bertsioa euskaraz

Nuria López de Guereñu nació en 1969, en Eibar. Posee el título de ingeniera de telecomunicaciones y trabaja como investigadora en Tekniker, en su pueblo natal, así como en la asociación Vicomtech. También ejerció en Osakidetza, en la sección de informática. Estos últimos años los ha dedicado a la política. Entre 1998 y 2001 fue diputada en el Parlamento Vasco. Durante el período comprendido entre 2003 y 2005 fue diputada foral de Desarrollo Rural de Gipuzkoa, puesto que desempeñó hasta ocupar el cargo actual.
Hasta ahí el curriculum de Nuria López de Guereñu. De ahí en adelante, la entrevista gira en trono a un único tema: el Tren de Alta velocidad. O la Y vasca, como prefieran.

Dígame, por favor, ¿por qué es necesario el Tren de Alta Velocidad?

Esta nueva red será una alternativa atractiva y eficaz para el transporte de viajeros y mercancías, tanto para las conexiones entre las capitales como para poder llevar a cabo la principal vocación de la red: situar a Euskadi dentro de las redes ferroviarias de Europa, ya que la Y vasca conectará Bilbao, Vitoria y San Sebastián con la red principal que une París con Madrid.
Si queremos que el desarrollo de nuestra sociedad sea sostenible, necesitamos medios de transporte eficaces, rápidos y cómodos; que no malgasten energía ni ningún otro tipo de recursos naturales, como el espacio. Y mucho menos en nuestro país, que es un territorio pequeño. Si queremos garantizar nuestro futuro, tenemos que volver a recurrir al tren, porque es un medio de transporte eficaz y sostenible. Y lo que ahora estamos planteando es el tren del siglo XXI, un tren que responda a las necesidades de movilidad de una sociedad moderna.

Todos los proyectos de infraestructuras suelen ser polémicos, pero la Y vasca, tal vez, ha resultado ser el más polémico de los últimos años. ¿Lo ha entendido la sociedad vasca como le hubiera gustado al Gobierno? ¿Ha habido suficiente debate?

No sé si será polémico, ni dónde ni para quién será polémico. Al menos no lo es en los foros de los que disponemos para tomar las decisiones democráticamente. Las fuerzas políticas favorables al Tren de Alta Velocidad representan más del 80 % en el Parlamento y, en democracia, la opinión pública se manifiesta principalmente a través de la representación democrática y parlamentaria.
En la actualidad, la apuesta de la sociedad vasca por el tren tiene un nombre: Y vasca. Esa apuesta goza del respaldo de la mayoría de los ciudadanos vascos y de la práctica totalidad de las instituciones: de la Unión Europea, del Gobierno del Estado, del Gobierno Vasco, de las diputaciones forales y de los ayuntamientos.
Los muchos años de trabajo y los contrastes realizados han dado como resultado el diseño más adecuado posible, y ahora es el momento de llevar a cabo las obras, manteniendo permanentemente abierta la comunicación con la sociedad y valorando en su justa medida todas las aportaciones para conseguir materializar esta infraestructura de la mejor manera posible.

Una de las mayores críticas en contra del TAV es que, con la orografía de la CAV, resultará ineficaz, podrá ser de alta velocidad, pero no de tan alta como el de las llanuras del centro de Europa… por tanto, ¿merece la pena el gasto? ¿Merece la pena una obra tan grande?

¿Puede alguien pensar que el eje entre París y Madrid no pase por Euskal Herria? ¿O que Euskal Herria pueda quedar marginada por propia voluntad de ese eje que proporciona desarrollo y progreso? Esa es la primera idea. Por otra parte, no existe un único modelo para las redes de alta velocidad, los diseños y las velocidades se adecuan a las características de cada territorio, ya que todos ellos tienen en común el ser trenes de alta prestación y su continuidad, es decir, que la comunicación es ininterrumpida.
De cualquier manera, la velocidad no tendrá nada que ver con la situación actual. La distancia media entre nuestras capitales será de media hora. Llegaremos de Bilbao a Madrid en dos horas y con el resto de las conexiones sucederá algo parecido: con París, con Madrid, etc.

Otra crítica es que la Y vasca absorberá una gran parte del presupuesto e impedirá el desarrollo de otras importantes obras de infraestructura...

En lo que respecta al presupuesto, según el acuerdo firmado en abril pasado, el coste previsto para todo el trayecto es de 4.178 millones de euros. Ese costo lo pagará íntegramente el Estado español. En el tramo de Gipuzkoa (1.642 millones), es decir, en el tramo que realizará el Gobierno Vasco, la administración vasca adelantará la financiación y llevará a cabo las obras. Luego ese dinero se recuperará, restándolo de la cantidad que se paga anualmente en concepto de Cupo, según el Concierto Económico. Es decir, una parte importante del dinero que los ciudadanos vascos pagamos al Estado retornará en forma de infraestructura. Por tanto, no es cierto lo que dice esa crítica.

¿Cómo está el tema de la conexión con el Estado francés? ¿Se han solucionado los problemas relativos al ancho de vía? Si no me equivoco, el debate en torno a esta cuestión dura ya varios años, pero el acuerdo se ha conseguido recientemente…

La única manera que tenemos en la actualidad para solucionar el problema histórico y la gran dificultad del ancho de vía es, precisamente, la Y vasca. Los trenes en España han tenido históricamente otro ancho de vía y eso ha sido así hasta ahora, y lo sigue siendo. Ese factor ha penalizado extraordinariamente el transporte por ferrocarril y es un gran obstáculo para trasladar a pasajeros y mercancías de las carreteras al ferrocarril.
La red de alta velocidad se construirá con ancho de vía europeo y, de esta manera, desaparecerá otra frontera más en Hendaia. Nuestros trenes pasarán sin ningún obstáculo desde Lisboa, Madrid o Bilbao para dirigirse de Irun y Hendaia a cualquier otra capital de Europa. Se integrarán en la red europea de ferrocarriles, cosa que en la actualidad es imposible para los trenes de Renfe o de EuskoTren.

Por otro lado, parece que la Y vasca va a estar aislada, es decir, que ni Francia ni España tienen por el momento planes para construir el tren de alta velocidad que enlace con la Y… ¿es así?

No. No es así de ninguna manera. Al fin y al cabo, lo que estamos construyendo entre todos es un eje europeo. Nadie ha planteado –no podría– hacer una islita en Euskal Herria, no tendría ni pies ni cabeza. El Estado Español, mientras estamos construyendo la Y vasca, está desarrollando el tramo Valladolid-Vitoria. Toda la península se conectará con el Eje Atlántico y con toda Europa a través de la Y vasca. En Francia están debatiendo en estos momentos en qué plazos y por dónde desarrollarán el TAV entre Burdeos y Hendaia. Pero, de cualquier forma, y aunque fuera con velocidad convencional, no existiría ningún problema para hacer la conexión en Hendaia, ya que nuestra nueva red utilizará el mismo ancho de vía que el de Francia y, por tanto, al igual que ahora, los trenes de alta velocidad llegarán a París y a cualquier otro destino de Europa.

Dadas sus características, el TAV no puede tener curvas muy cerradas, tiene que disponer de un trazado recto. ¿Eso creará problemas? ¿Tendrá que atravesar forzosamente alguna zona de la que convendría que se desviara?

Nuestra nueva red tiene sus características y sus limitaciones, como las tiene cualquier red. Hay que tomar en consideración distintos factores: nuestra orografía, por ejemplo, o que la nueva red sea mixta (viajeros y mercancías). De esta manera, habrá que respetar algunas limitaciones técnicas relativas a las pendientes, las curvas, etc. Además de eso, hemos intentado causar el menor efecto posible en la superficie y en el paisaje. Por eso, más del 60% del trayecto se realiza bajo tierra, aun cuando de esa manera la obra será considerablemente más cara y compleja.

¿Cuál será concretamente el beneficio que aporte el TAV al usuario cuando esté en marcha? ¿Cuáles serán las ventajas y las desventajas? ¿Cuál será el precio? ¿Quiénes lo usarán?

Nuestra apuesta es completar y mejorar la red de transporte público. En ese contexto, la Y vasca es una infraestructura esencial para el desarrollo y la modernización de Euskadi, que ofrecerá una alternativa atractiva y fiable al transporte público y de mercancías. Y en la medida en que pretende ser una alternativa, debe ser un medio de transporte para todos los ciudadanos, que se pueda utilizar cotidianamente y que ofrezca una verdadera alternativa a la carretera, tanto en tiempo como en coste.
La Y vasca, al tratarse de un ferrocarril de altas prestaciones, es un sistema moderno de transporte, totalmente actual, que respeta el medioambiente y facilita e impulsa el tránsito de personas y mercancías, tanto dentro de Euskadi como de Euskadi al exterior. Conectará nuestro territorio rápidamente y nos acercará también de forma veloz a los demás puntos de Europa.
La nueva red no viene a sustituir a la anterior, sino a complementarla. Para ciertos tipos de movilidad (para viajes entre capitales y al exterior, tanto a la península como a Europa) es muy adecuada la Y vasca. Para las demás conexiones que se realizan en el interior es necesario modernizar y desarrollar el ferrocarril actual, y también el metro y el tranvía son alternativas adecuadas. Es preciso ofrecer a todos los ciudadanos oportunidades viables, seguras y eficaces, llámese Y vasca, llámese tren convencional, metro o tranvía.

Se dice con frecuencia que el TAV retirará muchos camiones de nuestras carreteras. ¿Cómo se asegurará que las empresas de transporte escogen el tren en vez del camión?

La nueva red de ferrocarril es mixta, pensada y diseñada para pasajeros y mercancías. Gracias a esa infraestructura, el tráfico de mercancías se podrá trasladar en gran medida de la carretera al tren y eso favorecerá notablemente a nuestro sistema de transporte: ahorro de tiempo, de combustible, mayor duración de los vehículos, disminución del riesgo de emisiones contaminantes, etc. Las empresas también comprobarán las ventajas que aporta el tren y se dará un cambio cultural en favor del transporte sostenible. Las políticas que se impulsan actualmente en Europa van en ese sentido. La liberalización del ferrocarril, por ejemplo, traerá la competencia al sector del transporte de mercancías.

Navarra también ha puesto de manifiesto su disposición a participar en el proyecto de TAV. ¿En qué fase se encuentra eso ahora?

El mismo Ministerio de Fomento ha manifestado que está de acuerdo con que se lleve a cabo esa conexión. El Gobierno de Navarra deberá consensuar con Fomento cómo van a hacer las cosas, la financiación, etc. Y la conexión con la Y vasca la deberemos consensuar entre los tres. Este tema es preciso analizarlo técnicamente, pero parece ser que nos pondremos de acuerdo en hacer la entrada por Alsasua. Nosotros, al menos, lo vemos así.

¿Cómo afectará el TAV en las zonas agrícolas? ¿Se va a hacer algo para compensar los perjuicios, si es que los hay?

Es innegable que tendrá una influencia, porque en nuestra sociedad cualquier actividad tiene influencia en el medio. Intentaremos minimizar los impactos y las molestias causados por todas y cada una de las obras públicas y pondremos los medios necesarios para conseguirlo. Sin embargo, es evidente que las ventajas que aportará la nueva red ferroviaria al conjunto de la sociedad superan y justifican en gran medida la afección que pudiera causar esta infraestructura. Hay que enfatizar que la Y vasca es un sistema de transporte público ecológico, que respeta el medio natural y que es mucho más sostenible que la carretera.
Tal y como he dicho, durante el proceso de construcción también nos esforzaremos al máximo por minimizar los efectos. Se cuidará especialmente el medioambiente y la integración paisajística y, además, estamos preparando métodos nuevos y flexibles para gestionar el tema de los terrenos agrarios que puedan quedar bajo la influencia de la infraestructura. El modelo de gestión que se está implantando desde el Gobierno Vasco en toda la Comunidad pretende llegar más allá de las expropiaciones. Para eso hemos creado la sociedad Lurranek, en colaboración con el Departamento de Agricultura y las tres diputaciones. Se analizarán las distintas situaciones una a una y se estudiaran diferentes salidas antes de llegar a la expropiación, incluida la posibilidad de continuar con la explotación en la medida que sea posible. Para eso estamos trabajando en colaboración con el departamento de Agricultura y ya se ha creado un banco de tierra, para poder ofrecer, en su momento y en determinados casos, permutas, traslados y compensaciones. En todos los casos en los que sea posible intentaremos que se continúe con la actividad agraria.

Nuria López de Guereñu Ansola
(Eibar, 1969)
Estudios: Ingeniería de Telecomunicaciones.
Trayectoria profesional:
- Investigadora en Tekniker, Eibar.
- Área de informática de Osakidetza, en el hospital de Mendaro.
- Investigadora en la sociedad Vicontech.
Idiomas:
Euskara, Castellano, Inglés y Francés.
En política:
- Diputada del Parlamento Vasco en la VI. Legislatura.
- Miembro del Gipuzkoa Buru Batzar del PNV.
- Diputada de Desarrollo Rural en la Diputación Foral de Gipuzkoa (2003-2005).

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