La nueva red ferroviaria, una deuda histórica
Juanjo OLAIZOLA, Director del Museo Vasco del Ferrocarril
Este año se conmemora el sesquicentenario de la Real Orden del 15 de octubre de 1856, por la que se otorgó la definitiva concesión para la construcción del Ferrocarril del Norte, eslabón meridional de la línea internacional de Madrid a París. Como consecuencia de la privilegiada posición geográfica del País Vasco, no cabía duda de que esta importante vía de comunicación transeuropea atravesaría su territorio, pero no fue fácil determinar el trazado final. Mientras desde Navarra se proponía una vía por Guadalajara, Soria y Pamplona para atravesar la frontera por el paso pirenaico de los Alduides, en Vizcaya se impulsaba un itinerario diametralmente opuesto, que desde la capital del Reino debía dirigirse a Valladolid, Burgos y Bilbao, para continuar en paralelo a la costa hasta el Bidasoa. Tras una larga y prolongada polémica, la empresa concesionaria, de capital francés, logró su objetivo que no era otro que llevar la vía hasta Francia por el camino más corto posible, es decir, por la misma ruta que desde entonces y hasta nuestros días toma el ferrocarril que en la actualidad gestiona Renfe, por Vitoria, Alsasua y San Sebastián.
El trazado seleccionado era, probablemente, el más adecuado para alcanzar el principal objetivo que perseguían sus promotores que no era otro que la unión de Madrid con París. Al mismo tiempo cubría algunas de las necesidades locales, sobre todo en Guipúzcoa, donde todos sus valles, salvo el del Deva, eran en mayor o menor medida atendidos por el tren del Norte. Sin embargo, la nueva vía dejaba de lado el que ya entonces era el principal centro comercial e industrial de Euskadi; Bilbao y su no menos importante puerto. La solución a este inconveniente vino de la mano de una nueva iniciativa ferroviaria, impulsada por las principales instituciones vizcaínas, que de inmediato se pusieron manos a la obra para construir un ramal en busca de la mejor conexión con la línea de Madrid a Irún, en concreto la vía férrea de Bilbao a Tudela, que empalmaba con la anterior en Miranda de Ebro a la vez que facilitaba la comunicación con Cataluña y el Mediterráneo a través del corredor del río Ebro.
De este modo, por intereses de carácter supranacional por un lado, y excesivamente locales por otro, la red ferroviaria del País Vasco quedó configurada a partir de 1864 en dos corredores que en aquel entonces cubrían a la perfección los objetivos para los que fueron programados pero que, resultaban poco eficaces a la hora de vertebrar las comunicaciones internas entre las tres capitales provinciales del territorio, salvo en el caso del enlace entre Vitoria y San Sebastián, ya que las conexiones de ambas ciudades con Bilbao debían realizarse efectuando un enorme rodeo y un no menos incómodo trasbordo en la estación de Miranda de Ebro.
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| La locomotora de vapor Espinal. Foto: www.euskotren.es |
La particular configuración de la primera red ferroviaria del País Vasco, impulsó nuevas iniciativas que con mejor o peor fortuna intentaron paliar sus graves deficiencias, pero, la experiencia del ferrocarril de Bilbao a Tudela fue determinante a la hora de establecer los parámetros constructivos de las nuevas infraestructuras. En efecto y como se ha señalado, a diferencia del tren del Norte que fue financiado por capitales franceses, la mayor parte de los capitales invertidos en esta obra eran vizcaínos. Sin embargo, esta primera experiencia fue muy negativa, ya que la empresa organizada para la construcción de la línea y su futura explotación pronto se vio obligada a presentar la suspensión de pagos debido a diversos problemas de gestión y, sobre todo, al excesivo endeudamiento provocado por unos costes de construcción que prácticamente habían triplicado el presupuesto inicial.
El fracaso del ferrocarril de Bilbao a Tudela hizo que las nuevas iniciativas empresariales se centrasen en soluciones más económicas, de la mano de los trenes de vía estrecha que podían ceñirse al terreno con mayor facilidad que los de vía ancha, ahorrando importantes sumas en la construcción de grandes viaductos o la perforación de túneles, eso sí, a costa de establecer sinuosos trazados con duras rampas y plagados de curvas y contracurvas de radio muy reducido que limitaban notablemente la velocidad y capacidad de transporte de las nuevas líneas. Sin embargo, a finales del siglo XIX esto no representaba un gran problema, ya que la competencia que debían afrontar los trenes era fácil de batir; el carro de bueyes para el transporte de carga y la diligencia para el de los pasajeros. De este modo, se fue tejiendo una densa red de pequeños ferrocarriles que permitieron establecer la conexión directa de Bilbao con San Sebastián, al mismo tiempo que mejoraron el enlace con Vitoria a través del Alto Deva, ¡todo un precedente de la Y ferroviaria!... pero con trazados diseñados para velocidades máximas de 50 kilómetros por hora.
Durante muchos años, los ferrocarriles de vía estrecha ofrecieron un buen servicio de transporte, pero el progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera, pronto hizo patentes sus graves limitaciones. Las mercancías fueron las primeras en ser conquistadas por el camión, más eficaz en recorridos cortos como los atendidos por estos trenes, al ofrecer servicios de puerta a puerta. Más tarde, a medida que la sociedad se motorizaba, gracias a la popularización del automóvil de la mano del 600 y otros vehículos cada vez más asequibles, así como a la constante mejora de las carreteras y la construcción de modernas autopistas, los viajeros también abandonaron al tren de vía estrecha. Muchas líneas no pudieron adaptarse a las nuevas circunstancias y sencillamente terminaron por desaparecer, mientras que las restantes, tras una larga agonía y años de sequía inversora, se han convertido en la actualidad en eficaces servicios como los de cercanías, en los que el factor tiempo es secundario frente a la frecuencia o la proximidad al punto de origen y destino de los clientes.
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| Interior unidad serie 3.500, Euskotren. Foto: www.euskotren.es |
En todo caso, por mucho que se modernicen, los ferrocarriles de vía estrecha, diseñados con parámetros muy restrictivos, nunca podrán competir con la carretera en los viajes a media y larga distancia. Por su parte, la red de vía ancha, aunque más generosa, presenta en sus trazados importantes limitaciones, sobre todo en los pasos de la divisoria cantábrica en Otzaurte y Orduña, así como una configuración que pivota sobre la localidad burgalesa de Miranda de Ebro, que en nada contribuye a vertebrar las comunicaciones internas del País Vasco.
En la actualidad, el protagonismo de la carretera en el movimiento de mercancías y viajeros en el País Vasco es absoluto y, sin embargo, se trata del medio de transporte más hostil al medio ambiente, generador constante de graves problemas de congestión, contaminación y accidentes, con su triste y diaria secuela de muertos y heridos. Como alternativa, el ferrocarril está llamado a recuperar el papel de principal medio de transporte que nunca debió perder, pero para ello es urgente realizar importantes inversiones para su puesta al día. Un claro ejemplo ha sido el Metro de Bilbao, que en buena medida ha reciclado un antiguo tren de vía estrecha y que en la actualidad se ha convertido en la columna vertebral de la movilidad de los bilbaínos. La modernización de la red ferroviaria existente permitirá optimizar al máximo sus capacidades, tanto para el transporte de mercancías como para los movimientos de mercancías en los principales núcleos de población, pero nunca podrán cubrir las graves carencias estructurales heredadas desde hace casi 150 años. Por tanto es fundamental complementar el conjunto de líneas existentes con una nueva red, diseñada para el transporte de viajeros y mercancías con parámetros propios del siglo actual, que permita superar las carencias históricas de la existente. Esta nueva red, la llamada Y ferroviaria, vertebrará el país con la unión directa entre sus tres capitales históricas, a la vez que mejorará sus conexiones con los principales corredores, tanto de la península, hacia el centro y el Mediterráneo, como hacia el corazón de Europa.
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