Innovar en el modelo de transporte público: Y vasca

Miguel MORON, Coordinador del Grupo de Transporte. Plan Especial Pluridisciplinar de Desarrollo Sostenible de Eusko Ikaskuntza

1. Espejismos de sostenibilidad

El transporte, como cualquier actividad, para ser sostenible, debe estar en armonía con la naturaleza y ser respetuoso con su entorno físico inmediato.

Debe ser respetuoso con el entorno social al que sirve, con las personas, los colectivos y sus residencias. Y necesariamente, en un entorno económico competitivo, debe ser razonable, para poder ser pagable y generador de beneficio. El gigantismo, el despilfarro es difícilmente justificable y puede resultar hasta paleto (ande o no ande…).

Lo sostenible debe ser ajustado a las necesidades. Lo más ajustado parece más humano. Por ejemplo, un modestísimo TermiBus (las terminales de autobuses siempre suelen ser modestas. A veces demasiado: Bilbao, Madrid…) mueve eficazmente más pasajeros que una airosa “paloma” o que cualquier estación de AVEs, y los mueve mejor. Y conecta muy bien con otros transportes públicos (Metro, tranvía, cercanías…) que con una etiqueta intrínseca de sostenibles, resultan potenciados por la contribución importantísima de pasajeros que hacen los autobuses de TermiBus.

Difícilmente se puede explicar enormes naves de 30 ó 40 metros de altura para recibir unos modernos trenes eléctricos de 5 metros, que ya no echan humo, y teniendo en cuenta que los AVEs no vuelan.

Difícilmente se puede explicar terminales modernas para recibir a pasajeros que son abandonados por un coche en una punta del edificio, se cansan de pasear aceleradamente a lo largo de kilómetros tirando de una maleta, desorientados como una pulga en una catedral. Y que luego esperan destemplados hasta que pueden introducirse por un estrecho túnel que da acceso a un vehículo (avión) en el que el espacio que se le asigna es a menudo inferior al espacio íntimo que precisa cualquier persona.

Eso sí, las tasas de aeropuerto pueden costar más que un vuelo barato. Despilfarro y penuria en cadena.

Una proporción muy importante de trenes interurbanos, en los que la velocidad se considera un parámetro importante, que recogen y dejan gentes en estaciones céntricas, son los que transportan personas que salen y entran de la estación en coche, con lo que contribuyen a la congestión en áreas urbanas o metropolitanas que trataban de descongestionar. Los tiempos de aproximación, desde los orígenes individuales en la zona servida por los sistemas interurbanos hasta las estaciones céntricas, son del orden de treinta minutos. Si una persona tiene que desplazarse hasta la estación de Altas Prestaciones y tarda lo mismo en el acercamiento que en el recorrido en tren, probablemente se anime a usar su coche en todo el trayecto hasta destino final. El tren sólo conseguirá quitar de la carretera (interurbana) los coches de los pasajeros que tengan fácilmente accesible la estación de altas prestaciones, o de los que en todo caso no tengan que usar autobús, taxi o coche por calles colapsadas para llegar a la estación.

En lo tocante a mercancías sucede algo similar, cuando su origen o destino real no coincide con un origen o destino ferroviario. Forzosamente esas mercancías tienen que ser transportadas en origen y/o en destino mediante camiones, lo que hace que sólo se justifiquen las cargas y descargas intermedias cuando el recorrido en tren va a ser muy largo (del orden de los 1.000 Km). Serán éstos los únicos camiones que tenderán a desaparecer de las carreteras.

El desarrollo para ser sostenible tiene que ser funcionalmente eficaz y con una utilización de recursos eficiente. Transportes que serían teóricamente sostenibles si fueran llenos o funcionaran con niveles de ocupación elevados durante todo el trayecto, se desplazan en muchos trayectos con porcentajes tan mínimos de su capacidad, que pueden representar un despilfarro que no se puede sostener (y no enmendar).

2. Respuestas a las necesidades de movilidad

Las actividades humanas, sociales, económicas… Implican necesidades de movilidad de las personas y de las mercancías. La movilidad en ámbitos urbanos, metropolitanos, regionales o internacionales pone su escala a los desplazamientos, tanto en distancias como en tiempos, en función que se transporten personas o mercancías, que sean perecederas o no…

La buena respuesta a la necesidad de movilidad implica ser competente y competitivo en la utilización de los medios de transporte adecuados para cada caso.

En desplazamientos motorizados cortos de ámbito urbano o interurbano, los transportes públicos (autobús, tranvía, metro o cercanías) tratan de competir con los medios de locomoción privados: coches, motos y bicicletas.
En las distancias medias (en torno a los 400 km) la competencia se establece entre coches privados y los autobuses, los trenes de altas prestaciones o aviones regionales.

En distancias largas (superiores a 600 km) la competencia se entabla principalmente entre los aviones y los trenes nocturnos o de alta velocidad.

3. Capacidades y limitaciones de cada medio de transporte

La carretera está siempre disponible libremente, hasta que se atasca.

Los demás medios de transporte (líneas ferroviarias y estaciones, o rutas aéreas y aeropuertos) están sujetos a la disciplina de unas reglas de acceso y de utilización que vienen impuestas por la configuración de la propia infraestructura que permite un número limitado de utilizaciones y la configuración de cada vehículo que condiciona su propia capacidad.

En general, todos los sistemas de alta velocidad (aviones y trenes) tienen limitaciones de horarios en función del ruido que producen en áreas afectadas por las rutas y en el entorno de las terminales.

Las infraestructuras ferroviarios de alta velocidad tienen limitaciones técnicas y por razones de buenas prácticas de seguridad fijan la separación entre trenes en unos cuatro o cinco minutos, que representan distancias entre trenes de unos 20 kilómetros.

Los trenes modernos son cómodos, pero tienen una capacidad que no va más allá de los 250 pasajeros, y aunque parece más tiene una capacidad equivalente a cuatro o cinco autobuses. Es por tanto difícil de superar el umbral de los 15 trenes/hora y los 4.000 pasajeros/hora de capacidad máxima en una línea de alta velocidad. Similar capacidad se logra con unos ochenta autobuses que ocupan cinco minutos un carril de autopista.

Las buenas prácticas de operación de sistemas establecen obligaciones de revisión minuciosa y mantenimiento diario de vía que, tras una utilización diurna intensiva, prácticamente obligan al cierre nocturno de toda la línea (al menos cuatro o cinco horas) lo que dificulta la utilización de esa franja horaria para transporte de mercancías. El resultado es que se complica enormemente la operación de trenes de viajeros, con velocidades de 250 Km/h, junto con trenes de mercancías, que no llegan a los 100 Km/h. De hecho, países como Francia consideran las líneas de Alta Velocidad como “exclusivas y excluyentes” para el transporte de pasajeros.

4. Economía de los sistemas de altas prestaciones

La importancia de las inversiones y los impactos de las infraestructuras de líneas de alta velocidad, condicionan desde el diseño la optimización de la longitud de los trazados. A escala peninsular tiene menos longitud una estructura radial con estrellas periféricas y con algunas ramas trasversales (eje atlántico, eje mediterráneo…) y además un eje Portugal-Galicia y un eje exclusivo para Mercancías Sur-Norte.

Igual ocurre en la Y Vasca, es mucho más corto un recorrido en estrella con un nodo central (aprox. 200Km), que una red en triangulo (aprox. 300km).

Sin embargo, los costes de operación en la configuración estrella de la Y vasca serán para toda la vida menos competitivos que en triángulo, si bien los tiempos de desplazamiento planteados siguen siendo ventajosos frente a la carretera. Los viajes Bilbao-Donostia por autopista son de 105 km y en tren Bilbao-Elorrio-Donostia serán de 150 km. Los desplazamientos entre Bilbao-Vitoria por carretera son 67 km y enlazar Bilbao-Elorrio-Vitoria en tren serán 110 km.

En definitiva, las infraestructuras de transporte (puertos, aeropuertos, autopistas, carreteras, vías de tren…) y los operadores (autoridades portuarias, AENA, Renfe, ADIF, ETS…), que en la Europa que nos movemos han nacido como sociedades públicas, han pasado a ser sociedades privadas (algunas de titularidad pública), pero en todo caso se mueven en un mercado en competencia que les obliga a hacer las cosas muy bien. Hoy esas infraestructuras están abiertas a que cualquier operador homologado pueda utilizarlas en condiciones de igualdad para la competencia.

Sin embargo, aún hoy se diseñan algunas infraestructuras públicas que parecen dar culto a la imagen y a la enormidad en vez de a la funcionalidad real y necesaria. Se ha llegado a plantear la construcción de líneas de AVE en ciudades que existen y que sobre el mismo recorrido, a veces consiguen un viajero por autobús de línea.

5. El cambio es necesario

La situación actual del transporte público en Euskadi no es buena. Hace falta una red interna para personas con capacidad de conexión rápida de las capitales entre sí. Faltan modernos trenes de viajeros que conecten con los Ejes de Alta Velocidad Europeos (hacia el norte y hacia el sur). Hacen falta trenes de mercancías con vías de ancho internacional (UCI) que conecten los puertos, los centros industriales y las plataformas logísticas con las Redes Europeas de Mercancías.

El PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte) ha planificado a escala peninsular una amplia red de Alta Velocidad capaz de conectar en 2020 las más importantes ciudades españolas y portuguesas, además de enlazar a través de los Pirineos con las demás redes europeas de altas prestaciones.

No existen en Euskadi las infraestructuras necesarias y conviene coger pronto el tren (nunca mejor dicho), antes de correr el riesgo de quedar relegados para el 2025.

El Gobierno Vasco trata de encajar en el PEIT y de impulsar cuanto antes la red de altas prestaciones que ya había planificado para el año 2010: la Y vasca, aprobada por sucesivos Gobiernos y por el Parlamento Vasco, para satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos vascos y para asegurarse la conexión europea a través del eje Madrid-Vitoria-Dax-Paris. Innovar es cambiar… antes que los demás.

Lo que significa haber planificado el buen cambio de modelo de transporte público y materializarlo antes que los demás. El cambio es necesario, y para que sea positivo hay que hacerlo en la buena dirección.

6. La difícil gestión operativa

Esta iniciativa vasca supone un esfuerzo generoso en la medida que anticipa la financiación de una infraestructura de titularidad del Ministerio de Fomento, aunque la inversión será posteriormente recuperada vía Cupo. Es además un esfuerzo solidario ya que la infraestructura será operada por ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) que, de la misma manera que AENA asigna slots a compañías aéreas, asignará los tiempos de ocupación de vía a las distintas empresas operadoras (Renfe, Continental Rail, Euskotren, SNCF, …) y decidirá las paradas nocturnas, las pausas para mantenimiento, revisión de vías…

Aplicando las mejores prácticas y las normas europeas de seguridad y control con criterios operativos a la red española, la operación de la Y vasca será previsiblemente compleja. Tendrán que ser objeto de pacto, entre el Gobierno Vasco y el Ministerio de Fomento, los criterios de operación que aplicará ADIF tratando de compatibilizar lo difícilmente compatible: la gestión de trenes de viajeros de muchos operadores a 240 Km/h, junto con la operación de trenes de mercancías a 90 Km/h, en un tramo que puede ser de los más cargados de toda la red europea.

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