La construcción naval en Gipuzkoa en tiempos de Andrés de Urdaneta
Lourdes ODRIOZOLA, Doctora en Historia
Aunque para el siglo XV las naves construidas en los astilleros vascos habían alcanzado gran fama en toda Europa y que, lo que hoy conocemos como País Vasco, se había convertido en unos de los principales centros de fabricación de naves del Viejo Continente, todo induce a pesar que la gran expansión del sector llegó tras el descubrimiento del Nuevo Mundo. Es decir, en tiempos de Andrés de Urdaneta.
En efecto, si bien era cierto que desde hacía siglos la fabricación de navíos venía siendo una cuestión de primer orden, habida cuenta de que el poderío y riqueza de una nación dependía, en gran medida, del control y dominio que se tuviera de los mares, ésta fue una realidad que adquirió aún mayor importancia tras 1495. Por una parte, porque esta excepcional circunstancia creó una nuevas condiciones generales en la navegación y en las necesidades militares; y porque otra, por conllevó transformaciones en el arte de la fabricación naval y en la distribución de las embarcaciones.
Éste fue un hecho que en ningún momento pasó desapercibido para la Monarquía hispana, que fue consciente desde el primer momento de la necesidad que había de potenciar la elaboración de naves en las gradas de sus dominios. Con este objeto, desde la época de los Reyes Católicos hasta el reinado de Felipe III, los Monarcas emprendieron una decidida política de promoción y fomento a la construcción de barcos en las factorías de la cornisa Cantábrica, dictando diversas Pragmáticas Reales en las que, con la concesión de primas y acostamientos, se intentaba proteger y fomentar la fabricación de navíos.
En este sentido, son destacables las Reales Órdenes dictadas por los Reyes Católicos el 21 de julio de 1494 y 20 marzo de 1498, que otorgaban premios a quienes fabricasen naves grandes; y las Cédulas de 3 de septiembre de 1500, 11 de agosto de 1501 y 15 de octubre de 1502.
Carlos V y Felipe II prosiguieron con una línea de actuación bastante similar, pero, además, se dio la circunstancia de que sus reinados coincidieron con una etapa de prosperidad económica para la industria naval. Al parecer, ésta fue la razón por la que estos dos Monarcas tan sólo intervinieron en la industria naval para conceder ayudas a la manufactura de grandes barcos y para regularizar el empleo de los buques en el comercio, para lo que aprobaron disposiciones sobre la calidad y condiciones que debían de tener las flotas. Junto a todo ello, en 1553 Felipe III promulgó una Real Provisión por la que se prohibía la construcción en sus dominios de navíos por y para extranjeros.
Este contexto de apoyo a la manufactura naval así como la apertura de nuevas rutas transatlánticas a partir de la década de 1490, proporcionaron unas nuevas oportunidades a la marina comercial vasca. Ello generó una demanda constante de naves para la Carrera de Indias, las pesquerías en Terranova y las necesidades del comercio tradicional del hierro a Andalucía y Portugal, y de la lana castellana a Francia y Flandes. Y fueron, precisamente, estas circunstancias las que hicieron posibles que los marineros vascos contaran con embarcaciones idóneas con las que realizar importantes gestas en el siglo XVI, tal y como el caso del marino Andrés de Urdaneta (básicamente, naos, galeazas, carracas y galeones).
Sin embargo, esta coyuntura excepcional de apoyo a la industria naval peninsular de los monarcas castellanos, no tuvo, tal y como podríamos pensar, efectos inmediatos en los astilleros vascos en general y particularmente, en los guipuzcoanos.
En efecto, hasta mediados del mil quinientos el afianzamiento de la industria naval guipuzcoana vino determinada por la construcción de barcos, de diversas tipologías y tamaños, por hombres de negocios y mercaderes de la Provincia. A partir de estos años y hasta la promulgación de la Pragmática de 1563, los astilleros guipuzcoanos fabricaron una larga lista de barcos con tres destinos preferentes: uno, las operaciones mercantiles atlánticas en el área del Norte de Europa y en las Indias Occidentales; otro, la pesca de bacalao y la caza de la ballena en aguas de Terranova; y el tercero, el comercio de cabotaje con los puertos del Cantábrico, Andalucía, Francia e Inglaterra, a donde se exportaba hierro vasco y lana castellana.
No obstante, la demanda que ejercieron estos hombres de negocios no afectó por igual a todas las factorías navales de Gipuzkoa. La documentación original conservada en los Archivos Municipales, Provinciales y Nacionales evidencia que mostraron una especial preferencia por los astilleros de Zumaia, Deba y Mutriku. Además de ellos, fueron botadas unidades en las gradas de Irun, Hondarribia, Donostia, Río Oria y Zarautz.
Sentadas ya las bases para la consolidación del sector naval guipuzcoano, su gran promoción e impulso llegó a partir de 1563 con Cristóbal de Barros. La concesión de créditos sin interés a los fabricantes navales y la reducción del porte de las naves cuyos dueños quisieran hacerse acreedores del sueldo anual de 10.000 maravedíes de vellón por cada 100 toneles, fueron dos de las medidas que más positivamente afectaron a la industria naval guipuzcoana, siendo sus resultados inmediatos y tangibles. Más concretamente, por un lado, se produjo una expansión sin parangón del volumen e intercambios comerciales en el Atlántico; y por el otro, aumentó notablemente la producción en las principales factorías navales guipuzcoanas.
Este incremento de las construcciones navales no fue suficiente para satisfacer la creciente demanda de efectivos navales que había en la Península. Esta circunstancia unida a las dificultades que tenía el Estado para recuperar los empréstitos concedidos, fue lo que impulsó a Felipe II a poner en 1568 en marcha nuevas medidas para el fomento de las construcciones navales, las cuales tuvieron dos vertientes fundamentales. La primera, la de reforzar los créditos concedidos a los particulares con una partida de 10.000 ducados destinados a la firma de asientos de la Corona con los constructores navales. La segunda, novedosa y crucial para el sector naval guipuzcoano, la del comienzo por parte de los monarcas a hacer sus propias flotas navales.
Los efectos de estas disposiciones fueron muy beneficiosos para la manufactura naval en Gipuzkoa. Pero, además, supuso la introducción de una serie de cambios en el sector que marcaron decisivamente su trayectoria, cuando menos hasta 1730, puesto que: a) a partir de esta fecha las gradas de Gipuzkoa comenzaron a recibir de manera regular los pedidos de la Monarquía para las formación de las flotas de las Armadas del Mar Océano y la Carrera de Indias; y b) originó la especialización de algunas de las factorías navales en la producción de unidades de grandes dimensiones y tonelaje para estos menesteres. Éste fue el caso de los astilleros emplazados en el puerto de Pasaia y la cuenca del río Oria mientras que otros, como por ejemplo los de Deba y Zumaia, accedieron a los pedidos de los Habsburgo en momentos muy puntuales, fundamentalmente, cuando en los primeros establecimientos navales no se tenía la capacidad productiva para satisfacer toda su demanda.
Si bien es verdad que al comienzo estos pedidos fueron un tanto limitados y esporádicos, a partir del desastre de la Armada Invencible se convirtieron en los más importantes para la industrial naval guipuzcoana, tanto en términos de unidades botadas como de de los tonelajes totales fabricados. Esto, no sólo evitó la crisis del sector como sino que, incluso, hizo que algunos astilleros, como por ejemplo los emplazados en Errenteria, registraran índices de producción superiores a las de los años de bonanza económica.
Paralelamente, las gradas de Irun, Hondarribia, Zarautz, Zumaia, Deba y Mutriku trabajaron de forma regular en la elaboración de barcos mercantes, de tipologías y tamaños diversos, entre las que tuvieron un especial protagonismo las dedicadas al comercio de cabotaje (entre ellas, las zabras, las pinazas y los pataches).
A modo de conclusión, afirmar que la confluencia de todas circunstancias hizo que el siglo XVI pueda ser considerado para el caso de Gipuzkoa como el siglo de oro en la construcción de barcos de madera y propulsión a vela. En esta centuria manufactura naval se perfila como una actividad económica consolidada y, cuando menos a partir de mediados de la misma, como uno de los pilares económicos de la Provincia.
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