Juan AGUIRRE SORONDO
“Los orígenes Históricos de los Clústeres en el País Vasco y su legado para el presente” es un programa de investigación promovido por Eusko Ikaskuntza y el Instituto Vasco de Competitividad-Orkestra desde 2008 con la intención de analizar en profundidad la evolución, las ventajas competitivas y las perspectivas de futuro de los principales clústeres de la Comunidad Autónoma. Tras los estudios referidos al clúster del Papel, de la Electrónica, Informática y Telecomunicaciones, y de la Industria Marítima, acaba de publicarse “El clúster de la Industria Aeronáutica y Espacial del País Vasco: orígenes, evolución y trayectoria competitiva”. El equipo responsable de la investigación ha sido el mismo que en anteriores entregas: Mª José Aranguren, Aitziber Elola, Santiago Mª López y Jesús Mª Valdaliso.
Creo que deberíamos empezar definiendo lo que es un clúster.
En palabras del creador de este concepto, Michael E. Porter, un clúster es una concentración geográfica de empresas de un sector o sectores relacionados que compiten y cooperan entre sí, proveedores especializados de esas empresas, de componentes y de servicios; empresas auxiliares y afines; clientes; a veces, centros de formación e investigación; instituciones para la colaboración como asociaciones empresariales o asociaciones clúster. Está empíricamente demostrado que los clústeres promueven el dinamismo empresarial, la productividad y la competitividad de los territorios donde se localizan. De hecho, la Comisión Europea en las dos últimas décadas ha impulsado diversos programas de apoyo a la formación y desarrollo de clústeres en diversas regiones europeas.
Hace ahora 100 años comenzaba la gran epopeya de la aviación que tuvo entre nosotros a pioneros como el alavés Heraclio Alfaro y algunos hitos tan importantes como la primera escuela de aviación civil del Estado, ubicada en las campas de Lakua...
De esos dos hechos, sin duda el más destacado es la labor de Heraclio Alfaro. Es relativamente poco conocido (aunque cuenta con una detallada biografía en la Enciclopedia Auñamendi), pero creo que es tan importante como Juan de la Cierva, el constructor del primer autogiro. De hecho, Heraclio Alfaro fue Catedrático de Ingeniería Aeronáutica en el Massachusetts Institute of Technology, aparte de registrar más de 20 de patentes en Estados Unidos. Heraclio Alfaro fue un pionero y un científico y eso es importante, pero una industria no se basa solo en pioneros, se necesitan más cosas.
¿Puede ser por eso por lo que no cuajara una industria aeronáutica vasca?
Claro, en España la aviación cristaliza como industria en poblaciones mucho grandes vinculadas a aeropuertos civiles y, sobre todo, a aeródromos militares importantes. Hay que entender que en aquellos años 20 y 30 del siglo XX, la industria aeronáutica está muy vinculada a la demanda militar y, por extensión, a la demanda del Estado. Esa es la razón de que fueran Madrid, el eje Sevilla-Cádiz y también Barcelona al principio, donde se localicen las principales iniciativas de aquella primera época.
Heraclio Alfaro, junto a la primera avioneta construida en el Estado español, por él, en el desaparecido aeropuerto de Lakua, cerca de Vitoria-Gasteiz en 1914.
Curiosamente, y esto es bastante expresivo, las grandes empresas españolas del sector del transporte aéreo —la constructora CASA, la línea aérea Iberia y, después de la Guerra Civil, en los años 40, la línea aérea de cercanías Aviaco— fueron creadas por vascos o por capitales provenientes de aquí.
Sí, esto quizás no es suficientemente conocido. CASA, que es la primera constructora aeronáutica y la más importante durante todo el siglo XX, se crea en 1923 con el apoyo de Víctor Chávarri hijo, quien estuvo en el consejo de administración hasta los años 60, y por José Tartiere, un asturiano muy vinculado a grupos empresariales vizcaínos.
Iberia fue creada por Horacio Echevarrieta, empresario vizcaíno con una biografía apasionante. Se crea en 1927, muy vinculada a la Lufthansa alemana, dados los estrechos intereses económicos de Echevarrieta con aquel país, y en 1940 se transforma en una empresa pública. Aviaco se crea en Bilbao después de la Guerra Civil gracias a la iniciativa del empresario Elías Ugartechea y del piloto bilbaíno Julio Alegría, pero en 1954 el Instituto Nacional de Industria se hizo con más de la mitad del capital, controlando su gestión.
“No deja de ser sorprendente —se lee en el libro— que el inicio de la industria aeronáutica vasca hace 50 años viniera dada por la demanda de alta tecnología desde el mercado exterior”. Explíquenos esto, por favor.
La frase se refiere a la participación en el Programa Espacial Europeo de una de las empresas creadoras y tractoras del clúster aeronáutico, Sener. Es una ingeniería creada por los hermanos Sendagorta en Las Arenas en 1956 que hasta mediados de los 60 se dedica a los sectores naval e industrial. Pero en 1967 ganó el concurso para la construcción de una torre de lanzamiento de cohetes espaciales en Suecia y a partir de entonces el negocio aeroespacial de Sener fue cobrando importancia. En los años 70 participa en torres similares de los prototipos Ariane, que son más conocidos para el público, y ya para entonces el negocio aeroespacial de Sener es una clara realidad, con una importancia cada vez mayor en la cifra de negocios de la empresa.
Sin embargo, el gran salto adelante se produce a comienzos de los años 90, cuando se crea el clúster vasco de la aeronáutica coincidiendo con una apuesta firme del Gobierno Vasco hacia ese sector. ¿Cuál era la estrategia desde las instituciones en aquella época?
En la creación del clúster coinciden, por un lado, una nueva estrategia económica del Gobierno Vasco y, por otro, una serie de iniciativas y oportunidades vinculadas a tres grandes empresas que formarán el eje tractor del clúster. En 1991 se había formado un nuevo equipo de Gobierno presidido por el Lehendakari Ardanza y con Jon Azua como Consejero de Industria y Vicelehendakari. Es ese Gobierno el que inicia una nueva política de competitividad basada en los clústeres con el asesoramiento de Michael Porter. Pero, además de esa política de competitividad, en ese contexto de principios de los años 90 el Gobierno estaba intentado responder a la grave crisis económica que entonces se iniciaba y que iba a durar hasta 1994, y tenía que dar salida a una serie de sectores en crisis, entre ellos el de aceros especiales, e impulsar nuevos sectores. Desde el Gobierno Vasco se pensó que el sector aeronáutico era un mercado emergente, que tenía un gran valor añadido y que podía constituir un mercado para empresas de aceros especiales que sabían cómo trabajar los metales y podían emplear esos conocimientos y esas capacidades para nuevos aceros y nuevas aleaciones metálicas.
Ahora bien, una cosa son los deseos y otra cosa es hacerlos realidad. Un Gobierno puede intentarlo, pero si no hay iniciativa empresarial detrás es prácticamente imposible. La clave en este sector es que desde mediados de los años ochenta existen ya diversas iniciativas empresariales en marcha. En primer lugar Sener, que ya hemos dicho que es una Ingeniería con muchos conocimientos y capacidades, refuerza su posición en el negocio aeroespacial. En segundo lugar, una nueva empresa creada en 1988 promovida y participada por Sener, Rolls-Royce, CASA y Bazán: ITP (Industria de Turbo Propulsores), dedicada a hacer componentes para los motores de reacción de los aviones. La tercera pata empresarial de este clúster en sus orígenes es Gamesa Aeronáutica. Los empresarios Joseba Grajales y Juan Luis Arregui crean en 1985 Fibertecnic, que se dedica a hacer materiales y componentes de fibra de carbono, lo que llamamos composites, nuevos materiales que se emplean en el fuselaje de los aviones, las alas y el cuerpo. La nueva empresa se convirtió en subcontratista de la española CASA desde 1986.
“El clúster de la Industria Aeronáutica y Espacial del País Vasco: orígenes, evolución y trayectoria competitiva”.
A principios de los 90 tanto ITP como Gamesa Aeronáutica tienen contratos con grandes fabricantes, pero no tienen el dinero necesario para hacer las inversiones que se requerían —estamos hablando de miles de millones de pesetas de la época—. El Gobierno vasco, a través del Programa Garapen, aportó casi 30.000 millones de pesetas de la época, más de 170 millones de euros, en avales y créditos participativos.
Una fuerte apuesta...
Fue una apuesta muy fuerte y no eran subvenciones a fondo perdido, era lo que se llamaban “créditos participativos” que se iban a reembolsar posteriormente. Además, esos créditos participativos tenían una particularidad: si se sobrepasaba determinada cifra de producción de componentes y piezas, esos créditos generarían intereses. Los contratos fueron un éxito y se sobrepasaron de sobra las cifras de producción previstas, con lo que el Gobierno Vasco, y al final los contribuyentes, no solo recuperó toda la inversión realizada, sino que se embolsó una buena cantidad en concepto de intereses (que luego pudo destinarse a otros programas).
Sobre el éxito de esta estrategia habla el hecho de que el sector no solo ha demostrado capacidad para soportar la actual crisis, sino que en estos últimos años incluso ha ampliado inversiones dentro y fuera del País Vasco al punto de que se habla de una “vasquización” de la industria aeronáutica española.
La asociación clúster se crea formalmente en 1997, con el nombre de HEGAN, y al mismo tiempo nace un centro de tecnologías aeronáuticas (CTA) en el Parque de Miñano en Álava, un centro de I+D de referencia para el sector.
Lo que está claro es que desde 1997 el clúster, liderado por las tres empresas que hemos citado, y por otras que se van incorporando tanto del sector de componentes para motores como de componentes para fuselaje, sistemas y equipos y mantenimiento, empieza a crecer. Y no solo eso sino que se crean plantas en otras partes de España y se adquieren otras compañías. De hecho, con cifras de 2011, las empresas de HEGAN —Asociación Clúster de Aeronáutica y Espacio del País Vasco— generan el 18 % de la facturación, el 26 % del empleo y el 21 % de la inversión de I+D de todo el sector en España. Son cifras mucho más elevadas que la participación del País Vasco en la economía española.
¿Cuál es el mapa de clientes del clúster vasco de la aeronáutica?
Este es un clúster global desde el principio y, simplificando mucho, podríamos decir que hay cuatro grandes negocios aeronáuticos: aero-estructuras (aviones), motores, sistemas y equipos y mantenimiento, al que se añadiría un quinto, el sector aeroespacial.
En el primero de ellos, los fabricantes de aviones, los principales clientes son Boeing y Airbus en grandes aviones, Embraer y Bombardier en aviones más pequeños; y luego hay otros fabricantes menores en los segmentos de aviones ejecutivos, de turismo, etc. Además está la demanda militar con helicópteros, etc. En cuanto a motores, los tres grandes fabricantes son Rolls-Royce, Pratt & Whitney y General Electric. Lo mismo podríamos decir de los sistemas y equipos y del mantenimiento, sectores integrados por los fabricantes de aviones y motores, algunas grandes ingenierías, más las principales compañías de aviación y los grandes contratistas militares.
Todas estas empresas trabajan con proveedores de primer nivel (llamados TIER 1), entre los que se encuentran empresas ya citadas como Sener, ITP y Aernnova (nombre actual de Gamesa Aeronáutica), y otras como Aciturri y Alestis. Y por debajo de estas hay subcontratistas de segundo nivel (llamados TIER 2), entre las que figuran las empresas vascas Burulan, DMP, Metraltec, Novalti, Nuter y WEC.
¿Podríamos resumir cuáles son los componentes de éxito de este clúster? Supongo que uno será el capital humano...
Sí, es un sector de alta tecnología que demanda mano de obra muy cualificada, por lo que la mayor parte son trabajos de alta cualificación: técnicos, ingenieros... Hay que señalar que en términos de empleo no son muchos, en total son casi 12.000 personas (dato de 2011), pero por cada empleo del sector aeronáutico se generan 3,4 empleos indirectos. El impacto es importante.
En cuanto a las razones del éxito, diría que es un sector muy particular. Se necesita invertir mucho en I+D con visión a largo plazo: durante 15 años se ha invertido de forma sostenida en I+D una media cercana al 18 % de la facturación. Es un sector con series muy cortas, se produce muy poco y para proveedores globales, pero lo que se fabrica es de mucho valor añadido.
“Se necesitan aviones de todo tipo tanto en el mundo desarrollado como en las economías emergentes y hay que formar parte de las cadenas globales de producción, lideradas por los grandes fabricantes de aviones y motores, para aprovechar esas oportunidades y ese mercado”.
Foto: CC BY - ell brown
En un sector que es muy sensible a la crisis y a acontecimientos sociales (como sucedió con el 11-S), además de dependiente del poder político, ¿cómo se gestionan estos factores de incertidumbre?
La opinión pública puede ver que el sector es muy cíclico, con picos, porque las flotas se renuevan, porque hay acontecimientos que a veces influyen, pero la aviación es una necesidad y lo va a seguir siendo. Por encima del 11-S o de pánicos coyunturales los aviones siguen estando ahí y van a seguir estando por mucho tiempo. Se necesitan aviones de todo tipo tanto en el mundo desarrollado como en las economías emergentes y hay que formar parte de las cadenas globales de producción, lideradas por los grandes fabricantes de aviones y motores, para aprovechar esas oportunidades y ese mercado. Desde este punto de vista, la incertidumbre principal en este sector procede del avance técnico: hay que estar siempre en la frontera del conocimiento para mantenerse en el negocio.
Mirando hacia el futuro, ustedes apuntan en sus conclusiones a que el País Vasco “puede posicionarse como un polo de excelencia en aeronáutica”. ¿Qué pasos deberían seguirse para conseguirlo?
Este es uno de los retos que tiene planteado el clúster y siempre es más fácil decirlo que hacerlo. Para empezar, hay que mantener la trayectoria y eso significa seguir invirtiendo mucho dinero en I+D, cuidar el talento y la formación de las personas y seguir internacionalizándose. La gente puede pensar que las empresas del País Vasco que se internacionalizan dejan de producir riqueza en Euskadi y de generar empleo, pero eso no es cierto. La generación de empleo y de riqueza en nuestra comunidad de las empresas que se internacionalizan es mucho mayor que la de las que no lo hacen.
En suma: I+D, formación e internacionalización. Esa triple apuesta debe servir para, en palabras de la asociación-clúster, “reforzar la cadena de valor” de todos los componentes y de los diferentes fabricantes y su posición competitiva. Esto es lo más importante.
La opinión de los lectores:
comments powered by DisqusJesús Mª Valdaliso Gago (Eibar, 1964)
Doctor en Historia y Catedrático de Historia Económica en la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de la Universidad del País Vasco. Sus líneas de investigación se orientan la industrialización del País Vasco en los siglos XIX y XX, la Historia económica de la empresa y las estrategias y políticas de competitividad. Además de numerosos artículos en revistas nacionales e internacionales, es autor de diversos libros sobre la historia económica y empresarial del País Vasco en los siglos XIX y XX: Los Navieros Vascos y la Marina Mercante en España, 1860-1935: una historia económica (Bilbao, 1991), La navegación regular de cabotaje en España en los siglos XIX y XX: guerras de fletes, conferencias y consorcios navieros (Vitoria-Gasteiz, 1997), La familia Aznar y sus negocios (1830-1983): cuatro generaciones de empresarios en la España contemporánea (Madrid, 2006), y BBK 1907-2007. Cien años de compromiso con el desarrollo económico y el bienestar de Bizkaia (Bilbao, 2007), entre otros. Es asimismo coautor de Historia económica de la empresa (Barcelona, 2007), y editor literario de ¿Que inventen ellos?: tecnología, empresa y cambio económico en la España contemporánea (Madrid, 1997), firmadas ambas junto a S. M. López García. En el tema de las estrategias y políticas de competitividad, ha publicado recientemente, en colaboración con Mª José Aranguren, M. Navarro y E. Magro, Estrategias para la construcción de ventajas competitivas regionales. El caso del País Vasco (Madrid, 2012).
Artetsu Saria 2005
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