Antxon AGUIRRE SORONDO
La impresionante riqueza maderera a pie de costa y la destreza de nuestros carpinteros de ribera, hicieron posible que desde la Alta Edad Media los puertos vascos adquirieran una importancia creciente en la producción de naos militares, pesqueras y mercantes.
La primera gran aportación de los astilleros vascos a la historia de la navegación fue la tradicional nao vasca, nacida hacia finales del siglo X como fruto del estudio y perfeccionamiento de la antigua carraca. Esta embarcación sin duda, la mejor de la época destacaba por su seguridad y robustez ante los temporales y las batallas navales, y una singular capacidad para permanecer largo tiempo en mar abierto, lo que la hacía óptima para la caza de la ballena en la que tan avezados eran los arrantzales.
Juan Sebastián de Elcano.
Siglos después, nuestros astilleros adaptaron con éxito las características de los grandes barcos de los mares del norte, los “koggre”. Del desarrollo de este nuevo ingenio, unión de la experiencia propia y de las enseñanzas ajenas, nacería con el tiempo la clásica carabela española. En consecuencia, un estudio detallado de la historia de la arquitectura naval española conduce al investigador una y otra vez a nuestros puertos, a nuestros astilleros, a nuestros carpinteros y a nuestros tratadistas. Puede decirse sin exagerar, que algunas de las mejores páginas del desarrollo técnico de la navegación están escritas por los vascos, como vascos fueron los legendarios navegantes que a bordo de naves confeccionadas en nuestros puertos descubrieron y conquistaron las tierras más recónditas del planeta: Juan Sebastián Elcano, Miguel López de Legazpi, Andrés de Urdaneta, Martín de Zubieta, Diego Martínez de Irala, Juan de Garay...
La historia de la construcción naval vasca corre pareja con la de la armada española, y alcanza su edad de oro coincidiendo con la expansión del Imperio y la apertura de nuevas vías de comunicación hacia América y Asia, lo que acontece entre los siglos XV al XVII. De sobra es sabido que la hegemonía mundial de la corona española se fundamentó en su preeminencia marítima, asegurando el tránsito fluido de mercancías y personas entre las colonias y la metrópoli. Cuando la competencia de ingleses, holandeses y franceses interfirió en sus comunicaciones navales, el imperio castellano vio truncado su desarrollo primero y entró en franca decadencia después. Eran tiempos en que sólo el dominio de los mares garantizaba la supremacía casi total en el comercio y en la guerra.
Se comprenderá, pues, que el “arte de fabricar reales” tuviera el prestigio de un sector que hoy definiríamos como estratégico, y que los mejores artesanos constructores fueran con frecuencia reclamados para servir en el reforzamiento de las flotas. Entre muchos ejemplos, es de recordar el patético llamamiento que hiciera el Marqués de la Ensenada en 1752 “a la Ciudad de San Sebastián y demás Puertos de esta Provincia”, para que inmediatamente enviaran a sus menestrales al Ferrol donde deberían construir varios barcos con que frenar el desafío creciente de la armada inglesa en tierras de América.
Tenemos constancia de que en Gipuzkoa existieron astilleros de cierta importancia en Hondarribia, Irun, Pasaia, Lezo, Errenteria, San Sebastián, Usurbil, Orio, Zarauz, Getaria, Zumaia, Deba y Mutriku. En ellos sirvieron algunos arquitectos navales de gran prestigio, y se formaron la mayor parte de los carpinteros de ribera que partirían hacia el Nuevo Mundo en compañía de los conquistadores (habida cuenta que su presencia aseguraba que pudiera construirse o repararse una o varias naves en cualquier situación de necesidad).
En este rápido repaso de los hitos de la construcción naval vasca merece un espacio de honor la figura de Don Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga (Mutriku 1656 - Madrid 1728), a quien se debe la mayor innovación técnica que se dio en la especialidad hasta la adopción de la hélice. Con Gaztañeta puede decirse que la arquitectura naval se convierte en ingeniería, en tanto que fue el mutrikutarra el primero en saber combinar volumen y materiales de forma absolutamente moderna, consiguiendo barcos más largos, seguros y maniobrables, y con una capacidad de carga a la sazón inédita. Desde la aplicación de sus innovaciones, la superioridad de las naves españolas en los océanos fue manifiesta... ¡hasta que los ingleses le plagiaron!.
Anotemos de paso que uno de los factores decisivos para la revolución de Gaztañeta radicó en su perfecto conocimiento de los materiales de nuestros bosques, al punto que en sus tratados deja claramente sentado que sólo en tierras del Cantábrico y en la isla de Cuba podría encontrarse la madera imprescindible para que naves de ese porte pudieran flotar. Sus ingenios, experimentados primero en los astilleros de Orio, Usurbil, Pasaia y Zorroza, muy pronto llenarían los mares, mientras sus originales trazas y planos se convertían en la auténtica “Biblia” de la construcción naval.
No me extenderé más en este punto pese a lo apasionante que resulta pues no es el objetivo de estas páginas relatar el pasado de la construcción naval, sino tan sólo orientar al lector sobre los principales escritos y tratados de la especialidad. A este respecto las tres obras de Gaztañeta son, por supuesto, fundamentales, y en especial su “Arte de fabricar reales” (1687-91). Añadamos los títulos de las otras dos: “Proporciones de las medidas arregladas a la construcción de un bajel de guerra de sesenta codos de quilla” (1712) y “Proporciones de las medidas más esenciales para la fábrica de navíos y fragatas” (1720).
Pero permítaseme una digresión a la vez anecdótica y técnica.
La carpintería de ribera es un oficio ya prácticamente extinguido. A él he dedicado varios años de investigación, en los que he conocido a los si no últimos, cuanto menos penúltimos especialistas vascos, todos ya jubilados, o desgracidamente desaparecidos. He tenido el placer y la satisfacción de aprender al lado de hombres que han armado con su esfuerzo y su saber barcos de pesca, íntegramente en madera según los procedimientos tradicionales.
Para saber cuáles eran las similitudes y las diferencias entre los constructores de hace dos siglos y ellos mismos, se me ocurrió que no había mejor manera que darles los tratados de Gaztañeta para que los estudiaran. El resultado fue que, salvo en casos puntuales, nuestros carpinteros de ribera ni entendían, ni se identificaban con dichas teorías.
De ello obtuve dos conclusiones. Una, que a partir posiblemente del siglo XVI o XVII (si no antes) se produjo ya una clara división entre las teorías de los “ingenieros navales” y sus aplicaciones, respecto de las prácticas de los artesanos carpinteros. Es decir, el desarrollo técnico de la arquitectura naval relega a los carpinteros de ribera al papel de meros ejecutores de sus proyectos (que muchas veces ni siquiera entenderían), o en el mejor de los casos a constructores de pequeñas embarcaciones.
La segunda conclusión que se desprende es que, entonces como hoy, nuestros carpinteros de ribera sin recurrir a planos, trazas o teorías ajenas, dominaban como nadie la técnica de construir en madera (sin olvidar en este punto el trabajo en madera de edificios y templos). Como nos declararon algunos de ellos en el curso de nuestras entrevistas, “basta con que un armador indique que quiere alargar su barco 3 metros, aumentar el espejo en popa, reducir eslora o lo que sea, que así se hace sin necesidad de otro auxiliar que la experiencia combinada con un poco de habilidad”.
Concluyendo: podemos delimitar aproximadamente el momento histórico en que la carpintería de ribera se convierte en una especialidad “artesanal” heredada por tanto de un saber práctico , en relación a la científica y teórica “arquitectura naval” nacida del desarrollo técnico de aquellos siglos. Por ende, el estudio de la construcción naval se bifurca a partir de ese punto entre la ingeniería y la artesanía: la primera nos conduce directamente al hierro y el acero, mientras que la segunda permanece como una modalidad de la carpintería.
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